No fim das contas, Integra Type S vs Civic Type R: qual escolher?

Hang on, Type S? Don’t you mean Type R?

Se você piscou e achou que “Type S” era só um jeito diferente de dizer “Type R”, dá pra entender. Mas não: o Integra Type S é a interpretação da Acura para o famigerado Honda Civic Type R - com uma dose extra de conforto e conveniências, e um preço mais alto que acompanha essa proposta.

E não, ele não é apenas um “Civic Type R com couro”. Pelo contrário: o Integra Type S tem personalidade própria. Ele é um pouco mais amigável, um pouco mais macio, mas continua tão envolvente quanto. É aquele esportivo compacto que dá para encarar no dia a dia com mais facilidade - e, honestamente, isso conta muito.

Kinder and softer? I thought this was a hot hatch…

Calma: não é como se a Acura tivesse estragado um Civic Type R perfeito e transformado o carro em um sedã de luxo “mole”. O Integra Type S é divertido pra caramba de guiar - ele só não é tão brutal o tempo todo, simples assim.

Olha o acerto de chassi, por exemplo. O Integra tem amortecedores adaptativos como o Civic, mas com calibração mais complacente. A Acura diz que o modo Sport do Integra equivale ao Comfort do Civic; da mesma forma, o Sport+ do Type S imita o Sport do Type R.

Como as diferenças entre esses modos não são saltos gigantes para um lado ou para o outro, nada disso atrapalha a capacidade do Integra de atacar cotovelos fechados ou manter a estabilidade quando você engrossa o ritmo numa estrada sinuosa. O Integra Type S já nasce esperto. O acerto exclusivo só significa que, quando você joga o modo de condução para Comfort porque tem uma hora de rodovia pela frente, ele não fica quicando tanto quanto o Civic. Carro esportivo duro demais cansa rápido.

Okay, I can get behind that. Promise it’s still a riot?

Promessa de mindinho. O diferencial de deslizamento limitado do Integra faz um ótimo trabalho distribuindo a força nesse conjunto de tração dianteira, mas sem “microgerenciar” a ponto de matar aquelas pitadas de torque steer divertido quando você acelera forte saindo de curva. Direção bem acertada é marca registrada da Honda - e da Acura por tabela - e a caixa rápida deixa o Integra ágil e fácil de colocar onde você quer.

Os Michelin Pilot Sport 4S de verão calçam rodas aro 19 (que você pode - e deveria - pegar na cor bronze), e a aderência é mais do que suficiente para brincar em serra ou em qualquer coisa que não seja uso sério de pista. Você percebe rápido que o Integra contorna mais forte do que parece à primeira vista, e os Brembo dianteiros de 13,8 pol (cerca de 350 mm) aguentam repetidas frenagens fortes. Quanto mais você dirige “pra valer”, mais ele topa a brincadeira. Talvez não seja tão hardcore quanto o Civic Type R, mas depois de algumas horas ao volante, pode confiar: você nem vai ligar.

And the engine’s good, yeah?

Nossa, sim. O Integra Type S usa o mesmo 2.0 turbo quatro-em-linha do Civic Type R, só que a Acura entrega um tiquinho a mais de potência: 320 hp contra 315 hp do Honda. O torque nos dois é de 310 lb-ft (aprox. 420 Nm), e ele vem com tudo quando o conta-giros passa das 2.600 rpm.

Dirigindo os dois em sequência, fica bem clara a diferença de calibração do conjunto. O Civic parece mais “cutucou, veio” na entrega de potência, enquanto o Integra tem aplicação de torque bem mais linear, principalmente com meio pedal. Isso significa que você não precisa reduzir por instinto antes de uma curva, e dá para simplesmente acelerar para ultrapassar alguém mais lento em sexta na estrada.

Wait, does this mean the Type S does the Type R’s auto rev-matching thing?

Sim - e eu apoio. Os puristas costumam reclamar desse tipo de tecnologia, dizendo que ela rouba a técnica clássica do punta-tacco (heel-and-toe) nas reduções. Só que, vamos combinar: ter que fazer isso no trânsito pesado para trocar marcha sem tranco é um saco, e, além disso, se você quiser ir no modo “raiz” num rolê de fim de semana, dá para desligar o rev-match. Fácil.

Saindo do meu palanque: acho que todo mundo concorda que o câmbio do Integra é excelente, com engates curtos e uma embreagem com sensação firme e precisa. O câmbio curtinho da Acura tem o aro revestido em couro, mas o topo metálico fica exposto, pronto para literalmente “marcar” o desenho do engate na sua mão num dia quente de verão.

Sounds clutch (pun intended). But speaking of sound, that 2.0-liter…

Você tem razão: o 2.0 turbo não é exatamente um espetáculo auditivo por si só, mas as três ponteiras traseiras entregam um ronco encorpado. E tem mais: uma válvula ativa no escape abre no modo Sport+, liberando todos aqueles estalos e pipocos que deixam hot hatches tão carismáticos.

Ao mesmo tempo, por dentro o Integra é relativamente silencioso - mais abafado que um Civic Type R, pelo menos. Enquanto a Honda tirou parte do material de isolamento acústico para economizar peso no Type R, a Acura manteve isso no Type S, e o resultado é menos ruído de vento e de pneus em velocidades mais altas. E a “punição” no peso nem é grande. Com 3.219 lb (cerca de 1.460 kg), o Integra Type S é só 31 lb (aprox. 14 kg) mais pesado que um Civic Type R. Nada mal.

Okay, but there have to be drawbacks, right?

Tem, sim - mas são aquelas coisinhas chatas, meio “implicância” mesmo. Sinceramente, minha maior reclamação é que o Integra não tem limpador no vidro traseiro, o que irrita em manhãs de chuva. A Acura diz que a aerodinâmica do carro já dá conta de limpar a água quando você está andando, mas eu nunca achei que isso funcionasse de verdade. E o Civic tem limpador traseiro. Poxa.

Também acho que a Acura (e a Honda) está um pouco atrás do tempo na multimídia. A tela central de 9 pol é boa, mas o software do infotainment é simples demais e os menus são chatinhos. Pelo menos Apple CarPlay e Android Auto funcionam sem fio, e todo Integra Type S vem de série com o excelente sistema de som ELS de 16 alto-falantes, além de um pacote completo de assistências ao motorista. Tem até piloto automático adaptativo - sim, com câmbio manual.

How’s the rest of the interior?

É bom, e com certeza mais caprichado que o do Civic Type R. Os bancos esportivos dianteiros em couro têm ajuste elétrico e aquecimento em três níveis, e seguram bem o corpo quando você resolve acelerar de verdade. A posição de dirigir também é ótima, com boa visão do capô, mesmo com o banco na posição mais baixa.

Dá para levar adultos de verdade no banco de trás, embora passageiros mais altos fiquem um pouco apertados por causa da linha de teto mais caída. Há também um bom espaço no porta-malas com os bancos em pé: 24,3 pés³ (aprox. 688 litros) na tampa traseira (a Acura não divulga a medida com bancos rebatidos), embora o para-choque relativamente alto deixe o carregamento de itens pesados um pouco desajeitado. Chama um amigo para ajudar.

Alright, decision time: Integra Type S or Civic Type R?

Os dois carros são ótimos, e honestamente tudo depende do que você valoriza mais. O Civic é mais focado em performance, um pouco mais afiado na rua e claramente mais à vontade em uso de pista. Em compensação, ele é mais “cru” e aquela asa traseira grita suas intenções - ainda que o visual do Type R esteja mais discreto do que já foi.

Já o Acura é o tipo de hot hatch que dá para ir todo dia para um trabalho sério de adulto e ainda ser levado a sério. Ele é mais confortável que o Civic e traz bem mais itens e mimos por dentro, sem abrir mão da diversão. Só que, custando a partir de US$ 51.995 (incluindo US$ 1.195 de frete/destino), o Acura sai US$ 7.105 mais caro que o Civic - e isso não é pouca coisa.

Dude, I said “decision time.” Quit waffling.

Beleza, então: eu ficaria com o Integra. Acho ele mais bonito entre os dois e - suspiro - estou nos meus 30 e muitos; eu quero ser mimado pelo abraço carinhoso de bancos aquecidos enquanto acelero em estrada de serra. O maior trunfo do Integra é que ele abre mão de muito pouco do desempenho absurdo do Type R, mas atende melhor minha vontade de ter um daily driver com uns luxos a mais. O Civic Type R é sensacional, mas o Integra Type S é o melhor pacote “pra tudo”, sem dúvida.