O desafio era grande: fazer uma elétrica com “cara” de moto de verdade - e não só um experimento. A Honda pegou esse caminho com a WN7 e, do jeito que ficou, dá para imaginar muita gente repensando o salto para o elétrico.
Teste realizado por Théo DUPERRET
A oferta das marcas tradicionais ainda é quase inexistente no mercado de motos elétricas. A exceção, por enquanto, é a Honda, que nos colocou para rodar com sua primeira moto elétrica: a WN7.
Como já sabíamos há alguns meses, a moto está disponível nas versões A1 (categoria 125) e A2 de fábrica, porque entrega 18 kW de potência nominal (reduzida a 11 kW na versão 125). É uma porta de entrada pensada para alcançar mais gente - do uso diário ao passeio de fim de semana.
Une base technique jamais vue chez Honda
No coração do conjunto, uma bateria de 9,6 kWh que permite uma autonomia útil na casa de 100 km, dependendo do trajeto e do uso. No nosso caso, em 67,5 km, vimos a carga cair de 100 para 22% rodando em ritmo “sport”. Um colega que pilotou de forma mais tranquila terminou com 37%, sinal claro de que o estilo de pilotagem pesa bastante no alcance. Do ponto de vista tecnológico, nada de revolução: é uma bateria LG de íons de lítio com refrigeração a ar.
A base técnica inédita na Honda aqui é que essa bateria faz parte da estrutura do quadro. É uma solução já vista em várias rivais, mas nenhuma moto da marca tinha sido construída assim antes da WN7. Um novo know-how bem executado, já que as sensações no guidão são totalmente comparáveis às de uma moto “clássica” do catálogo. Além disso, a moto é montada sem soldas, deixando à mostra as uniões em alumínio, com texturas bem caprichadas.
Mais abaixo, dá para notar que alguns plásticos com acabamento brilhante são menos felizes, inclusive a dobradiça da tampa de carga, que tem uma folga de funcionamento bem grande. Não chega a preocupar: no geral, a qualidade fica um degrau acima de muitos concorrentes, mas dá para sentir que a Honda economizou em alguns pontos para não estourar o preço.
Tableau de bord daté, mais électronique de pointe
Dava para esperar uma tela gigante como na Honda CUVe Connected, mas não é o caso. A tela TFT de 5 polegadas fica no centro do guidão e não impressiona pela modernidade - é a mesma usada em outras motos da gama. Em compensação, é clara e bem organizada, com várias telas no modo Sport e navegação simples via um joystick retroiluminado no punho esquerdo. O sistema RoadSync permite conectar um smartphone, mas não conte com Android Auto ou CarPlay. Um pouco “básico” para uma moto com proposta tão tecnológica.
Para manter sob controle os 100 Nm de torque (torque de uma 900 cm³), há controle de tração (desativável) e um ABS de alto nível (com giroscópio, basicamente), que normalmente aparece em motos mais caras. A marca japonesa, sempre focada em segurança, também inclui funções como o cancelamento automático das setas e o acionamento automático do pisca-alerta em caso de frenagem muito forte. Há ainda limitador de velocidade - mais para “gadget”, mas está ali.
Menos defendável é a tomada USB-C ficar embaixo do banco. Ou seja, vai ser preciso um cabo dedicado, instalado de forma permanente pelo caminho previsto até o guidão.
En ville, une machine à l’aise et sécurisante
Se os 217 kg podem assustar no papel, o banco acessível (80 cm do chão) e a boa “finesse” entre os joelhos ajudam a se sentir à vontade. Desde os primeiros metros dá para perceber que a distribuição de peso foi muito bem pensada, porque a moto é estável mesmo em baixíssima velocidade. O acelerador responde com precisão, e o modo “eco” vira um aliado forte no uso urbano.
Bonitos e tranquilizadores, os retrovisores nas pontas do guidão não são os melhores amigos para passar no corredor, mas a visibilidade é boa. Já o freio a disco duplo passa uma sensação excelente de segurança, mesmo que uma frenagem instintiva possa acionar o ABS com facilidade.
Les départementales, son vrai terrain de jeu
Como a moto chega “só” a 129 km/h (ou 120 km/h na versão 125), ela domina as estradas secundárias com ótima estabilidade em curvas longas e uma facilidade para fazer a moto virar que contrasta com algumas máquinas de garfo mais vertical.
Na versão A2, os 68 cv não são comparáveis a um motor a combustão. O que dá para cravar é que o elétrico sai muito forte do zero. No guidão, a sensação é de ser lançado para frente com um silêncio quase total, graças a uma engrenagem de corte helicoidal e a uma correia. Como é típico (e inevitável) em motores elétricos, a força disponível vai caindo conforme a velocidade sobe, mas ainda sobra o suficiente - mesmo a 90 km/h - para sair de qualquer situação.
A Honda conseguiu fazer da WN7 uma moto natural. É fácil achar o ritmo sem ser surpreendido pelas reações do conjunto. O freio traseiro, um pouco discreto, é acionado no pé como na maioria das motos. Vale notar que, graças à regeneração, dá para conduzir usando essencialmente o freio-motor. Ele varia com os modos de pilotagem e também pode ser ajustado manualmente pelos gatilhos “+” e “–” acessíveis à mão esquerda. Muito prático: dá para mudar o nível de freio-motor andando!
La charge rapide CCS2, véritable atout qui change tout
Com conector CCS2, não é mais necessário carregar um cabo. Dá para usar carregadores de corrente contínua da rede automotiva. A moto promete recuperar de 20 a 80% em 30 minutos. É um recurso que muda o jogo diante de concorrentes que, no melhor cenário, carregam via conector Type 2 - mais chato de usar e bem mais lento.
Na prática, a promessa é fazer 80 km de ida com tranquilidade, carregar na pausa do almoço e conseguir voltar no sentido inverso. O mesmo vale para resolver uma tarefa rápida ou parar para um café fazendo um desvio, desde que haja uma estação rápida por perto. A Honda WN7 é atualmente a moto mais barata com tomada CCS2.
Un prix élevé, sans aucunes aides de l’état
Enquanto os motoristas de carro tiveram bônus ecológicos por anos, a moto foi completamente deixada de lado. Hoje, nenhuma ajuda reduz a conta. Será preciso desembolsar 14 999 € ou 199 € por mês após 1710 € de entrada pela WN7. Um valor que pode dar aquela sensação de “difícil de engolir” ao comparar com motos a combustão, mas que faz sentido dentro do mercado elétrico e da proposta da Honda, especialmente pela carga rápida via CCS2.
A moto, com garantia de 6 anos e quilometragem ilimitada (bateria incluída), pede pouca manutenção: checagem de consumíveis (freios, pneus) a cada 10 000 km e troca de fluidos e da correia aos 40 000 km. Com o peso da Honda no mercado, é bem possível que seja uma elétrica que segure valor no médio prazo. E aí, quem topa dar o salto?
Honda WN7
14 999€
7.3
Design et finitions
8.0/10
Performances
7.0/10
Confort et maniabilité
7.0/10
Autonomie et recharge
7.0/10
Rapport qualité-prix
7.5/10
On aime
- Charge rapide CCS2
- Tenue de route
- Silence de fonctionnement
- Freinage
- Qualité générale
On aime moins
- Selle trop ferme
- Aspects plastique par endroits
- Autonomie parfois juste
- Prise USB sous la selle
- Écran daté, pas de CarPlay / Android Auto
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