Volkswagen Golf R Mk7: primeiro contato na Lapônia Sueca

O que é este Volkswagen Golf R?

O que é isso?

É o Golf mais rápido e mais forte já feito - simples assim. A linhagem dos Golfs com “tratamento R” começou em 2002, com o R32 de motor V6, e de lá para cá a potência só subiu. Agora chegamos a este carro - a quarta geração do R - com um 2,0 litros turbo entregando 296 bhp, ou seja, 29 bhp a mais do que o último R e robustos 70 bhp acima de um GTI.

Ele também traz a versão mais recente do sistema de tração integral 4Motion da Volkswagen e, como todo Golf Mk7, se beneficia do acerto de chassi da plataforma MQB. Na prática, isso o coloca no território de super-hatches como Audi S3 e Mercedes A45 AMG.

Desempenho e números do Golf R

Quero mais números.

Com câmbio DSG de dupla embreagem, ele faz 0–100 km/h em 4,9 segundos; se você preferir o bom e velho câmbio manual - como o carro do nosso teste - o tempo vai para 5,3 segundos. Na balança, são 1.476 kg: 46 kg a menos do que o Golf R Mk6, porém 93 kg a mais do que um GTI com pacote de desempenho.

Tração 4Motion, XDS Plus e eletrônica do Golf R

O que mais mudou?

Todo Golf R vem com XDS Plus. O XDS é o sistema eletrônico de diferencial que você encontra no GTI - só que, aqui, o “Plus” faz o eixo traseiro entrar na brincadeira também. Tração integral, portanto.

Há a opção de suspensão ativa, capaz de amaciar ou enrijecer os amortecedores, embora ela não esteja instalada no nosso carro de teste. O que ele tem, de série, é o sistema de seleção de condução, com um modo Corrida que adiciona mais barulho (há um amplificador de som artificial) e deixa a direção mais pesada. Por falar nisso: a caixa de direção é tão rápida quanto a do GTI, com 2,1 voltas de batente a batente - o tipo de coisa que parece feita para passar o dia “patinando” num lago congelado...

No gelo da Lapônia: diferencial trabalhando

Você está num lago?

Exatamente. A não ser que você tenha um canto isolado da Lapônia Sueca à disposição, este teste pode parecer pouco útil. Só que foi aqui que a Volkswagen quis nos apresentar o carro pela primeira vez. E, no fim das contas, isso nos dá uma oportunidade clara de ver o diferencial em ação, desligar totalmente o controle de tração - algo inédito em um Volkswagen de rua equipado com ESC - e brincar um pouco.

Isso pode ser ótimo. Ou péssimo. Por aqui, alces aparecem soltos pela região e podem sair das árvores sem qualquer aviso.

Manda ver então...

Comecemos com uma curva longa em segunda marcha. Freie com cuidado. Aponte o carro e deixe a dianteira fazer o trabalho inicial. Em alguns sistemas de tração integral permanente, o carro tende a empurrar para fora da curva; no R, não é assim.

Depois de acertar o ângulo de entrada, um pouco mais de volante e ele começa a escorregar. E quando você precisa de potência para corrigir o subesterço inevitável - num lago liso como vidro, isso acontece bastante - o eixo traseiro acorda depois de um instante mínimo. Assim, em vez de literalmente arar o limite nevado, a traseira descreve um arco suave e você entra num drift elegante com as quatro rodas.

Agora você vai bater...

Eu também achei que ia. Mas, se você sente que o carro vai rodar, um toque de acelerador costuma resolver - muitas vezes mais do que mexer o volante. Sério: em vários momentos eu tive certeza de que já tinha passado do ponto de retorno, mas quando os pneus traseiros perdem a sorte, a dianteira assume e puxa você de volta para fora do problema.

O diferencial Haldex (agora atualizado e reprogramado) decide rápido - e de um jeito confiável - para onde mandar a força, podendo direcionar até 100 por cento da potência para o eixo que mais precisa. Alguns diferenciais (e alguns sistemas de tração integral permanente) podem ser bruscos; este não é. Por isso, ele cai como uma luva nesse tipo de uso.

No conjunto, o carro fica progressivo, controlável e, no fim, muito amigável. De verdade, é difícil estragar tudo. Vale dizer: os pneus com cravos ajudaram bastante.

E quando você liga o controle de tração de novo?

Aí você vai querer usar o novo modo ESC Sport. Se o sistema entender que você está no comando (e, a menos que você seja realmente desajeitado, provavelmente estará), ele não interfere e permite bastante deslizamento. Então dá para seguir dirigindo de maneira bem “normal”: frear, virar, mirar o ápice.

Se você errar um pouco o ângulo ou exagerar no acelerador, ele freia de leve uma roda para colocar o carro de volta nos trilhos - mesmo que esses “trilhos” incluam uma bela derrapada. Ele também atua com o acelerador fechado, ajudando a corrigir sobre-esterço ao tirar o pé.

O único ponto um pouco intrusivo é um clique baixo e constante, como se o sistema beliscasse os freios o tempo todo, junto de uma luz piscando no painel. Mas isso chama muito mais atenção no gelo do que no asfalto.

Motor, consumo e a vida fora do gelo

Como é o motor?

Forte, com um borbulhar grave. A potência extra - vinda basicamente do mesmo quatro-cilindros turbo do GTI - não aparece só por aumento de pressão. Cabeçote, válvulas de escape, válvulas de injeção, molas de válvula e pistões foram modificados.

E ele passa uma sensação de indestrutível: depois de um dia de abuso e de bater no corte de giro, continua funcionando como se nada tivesse acontecido. A Volkswagen diz que ele chega a 39,8 mpg se você dirigir com menos fúria (aprox. 14,1 km/l).

Torque não falta: 280 lb ft (cerca de 380 Nm), o suficiente para fazer sua cabeça bater no encosto quando ele encontra aderência e dispara após uma derrapada. E, aqui fora, torque é controle: às vezes é melhor trocar marcha mais cedo e manter tudo limpo do que ficar de lado levantando uma nuvem de neve.

Só que eu moro em Luton, não na Lapônia...

Desculpe. Ainda precisamos esperar para saber como ele se comporta em estradas de verdade (isso virá na próxima edição da TG Mag). Mas já sabemos que, no gelo, ele dá conta; com mais atrito no asfalto, a tendência é que se saia muito bem. Principalmente em estradinhas enlameadas e em B roads molhadas.

A minha aposta é que, no asfalto, a traseira vai trabalhar menos, e a atuação dela ficará mais discreta quando os ângulos de drift diminuírem. Também será preciso sentir com calma como direção e freios se comportam com um piso firme sob as rodas. Ainda assim, muito provavelmente, ele terá aderência de sobra.

E será rápido: no gelo, já chegamos perto dos tempos declarados de 0–100 km/h; na rua, deve ser fácil igualar. O R anterior era um favorito da Top Gear e, com essas melhorias, este pode parecer ainda melhor.

Preço

E o estrago, quanto custa?

Os preços começam em £29.900 - ou £2.780 acima de um GTI com pacote de desempenho. Pelo ganho real de potência, pelo par extra de rodas tracionadas e por toda essa “mágica” de tração, não parece um exagero. Ainda mais quando você olha o preço-base de um Mercedes A45 AMG...