Seat Leon Cup Racer de 330 bhp: teste na pista

Por que este Leon chama tanta atenção

O porta-malas é gigantesco - cabe, no mínimo, a compra da semana de duas pessoas. É um carro de cinco portas e usa a consagrada plataforma MQB do Grupo Volkswagen, incluindo a excelente suspensão traseira multibraço. O volante regula em profundidade. O computador de bordo, exibido numa tela de alta definição, é nítido e cheio de informação. O motor 2,0 litros turbo funciona de forma lisa e talvez até passe de pouco mais de 7 km/l. E dá para escolher um câmbio de dupla embreagem, com borboletas atrás do volante.

Tudo isso seria motivo suficiente para colocar este Leon no topo da sua lista de hatches esportivos. Só que tem mais. Para começar, ele foi levado a 330 bhp, e os cavalos extras vieram de um conjunto bem direto ao ponto: caixa de ar maior com filtro de competição, turbo com mais pressão, ECU reprogramada, escapamento em aço inoxidável e uma bomba de combustível mais “forte”. Molas e amortecedores são de especificação de corrida (e com ampla faixa de ajuste). Este protótipo inicial usa direção hidráulica; nos carros definitivos, a direção será elétrica e sensível à velocidade. No fim das contas, ele parece claramente capaz de encarar Audi S3 ou VW Golf GTI - com os quais, aliás, divide uma porção de componentes.

Os compromissos (e os incômodos) de um carro de corrida

Pontos negativos? Ele tem quase 2 metros de largura. Há uma chance considerável de você bater a cabeça ao entrar, em algum dos muitos tubos grossos da gaiola. A posição ao volante fica bem baixa, mais ou menos no meio do carro; seu ombro acaba alinhado à coluna B. Preso por um arnês de competição completo nos bancos concha envolventes, fica difícil enxergar por cima do painel. Não existe controle de tração nem ABS. Também não há ar-condicionado. E, se você o conduzir numa via pública, será preso.

Claro que você não vai rodar com ele na rua, porque este não é um Leon qualquer. Trata-se do Cup Racer, um carro de turismo “de prateleira”, apto para tudo - de um campeonato monomarca dedicado ao Campeonato Mundial de Carros de Turismo. E ainda serve perfeitamente para intimidar aqueles Clios velhos e surrados em track days. Abram espaço, senhores...

A vida a bordo e o ritual de ligar

Acione a chave geral da ignição, aperte o botão prateado de partida no console central e o motor desperta borbulhando. Pé na embreagem, segure a alavanca alta do câmbio - brotando do assoalho como uma estalagmite de carbono - e encaixe a primeira com um “clonc” que lembra o de uma motocicleta grande. Solte a embreagem com cuidado (você não vai precisar dela de novo até parar), coloque bem mais acelerador do que colocaria num Leon normal e pronto: você está andando. Para um carro de corrida, ele não é particularmente mal-humorado, mas desde o primeiro metro deixa claro que quer que você se apresse.

O nosso carro está com o câmbio sequencial opcional, e ele é praticamente viciado em castigo. Ele implora por trocas para cima com acelerador cravado e engasga se você sequer cogitar aliviar. Para reduzir, é preciso dar uma pancada firme com a palma da mão, ao mesmo tempo em que você freia o mais forte possível. Se não fizer assim, ele se irrita - e a traseira começa a ficar leve. Suspeito que o carro com borboletas seria mais simples de guiar em ritmo de verdade (pelo menos para quem não tem montanhas de experiência em carros de corrida), porque você se preocuparia menos com a transferência de peso tipo gangorra que a caixa ZF amplifica.

Ele pesa 1.120 kg e o interior é pelado, com apenas um leve toque de fibra de carbono aqui e ali. Bata com o dedo no assoalho de metal e ele “tlim”. Aqui dentro vira uma pequena câmara de eco e - no calor espanhol em que estamos para este teste - uma câmara de tortura. A transmissão canta, chia e ronca, e parece perfurar o seu crânio. É o som clássico de carro de turismo, igualzinho ao das onboard que fãs de corrida de “carros fechados” conhecem de cor. Por fora, tudo soa metálico e zangado, com cuspidas venenosas quando você tira o pé e uma tosse rachada quando a caixa morde a marcha seguinte.

Na pista em Castellolí

A direção é relativamente leve, até na velocidade de sair do box. E a suspensão é macia o bastante para você sentir uma leve “mergulhada” ao tocar no freio, além de um sopro de rolagem ao entrar na curva - nada perto do balanço pesado de um carro de rua, mas o suficiente para avisar o que o carro está fazendo, ou pretende fazer. É claro que dá para aumentar a carga das molas e endurecer os amortecedores, mas é improvável que ele tente te bater na cara. Desde que você aqueça os slicks.

A equipe de motorsport da Seat nos deu um jogo de relações de marcha curtas para este circuito de velocidade média, rápido e sinuoso, em Castellolí, a noroeste de Barcelona. O resultado é que a receita do dia é trocar cedo. Puxe a alavanca. Pé embaixo. Fuuush. Troca de novo. Fuuush. Aproveite o turbo. Ele é rápido, mas não assustador, e há um kit aerodinâmico completo para ajudar a “grudar” o carro nas retas. Fora isso, tudo gira em torno da aderência mecânica; depois de algumas voltas, você sente os pneus mordendo mais forte o asfalto (é tração dianteira), a borracha aquecendo como massa maleável em mãos quentes.

Preços e câmbio: sequencial ou DSG

Esta versão com câmbio sequencial sai por um pouco menos de £95k. Um carro com DSG custa £75k - mais ou menos o que pedem alguns especiais de track day. Um BAC Mono, por exemplo, custa mais de £100k. Perto disso, o Cup Racer parece ter um valor bem interessante. Tudo bem: você vai ter de rebocá-lo até o autódromo. Mas, com as 20 mil libras que você economiza ao escolher o câmbio mais barato, dá para comprar outro Leon. Com motor diesel. E nele você pode engatar um reboque...