Nissan GT-R Nismo: o ataque ao Nürburgring em 7:08.679

É aqui que a “democracia do anda-mais” da Nissan chega ao seu topo gelado: o carro mais veloz que a marca já colocou nas ruas - e a prova concreta de quanta potência sempre esteve “guardada” dentro de um Nissan GT-R desde a primeira vez que o conduzimos, há seis anos.

Desempenho do Nissan GT-R Nismo: números, Nürburgring e motor

Os números dão arrepios. Com o condutor certo - o ás dos carros de turismo Michael Krumm - ele completa Nürburgring em 7:08.679. Tirando alguns modelos da Radical, o mais caro Porsche 918 e o McLaren P1, isso coloca-o como o automóvel de produção mais rápido por lá.

A potência também cresceu: de 542 bhp e 466 lb ft para 591 bhp e 481 lb ft (cerca de 652 Nm). A aceleração de 0–62 mph (0–100 km/h) caiu de 3.0 s para algo em torno de 2.4 (valor oficial a confirmar). E, com o acelerador cravado, é a experiência mais humilhante e desconcertante que se pode ter sem envolver uma equipa médica.

Nada - com exceção do Ariel Atom V8 e do Bugatti Veyron - iguala a determinação do GT-R Nismo ao arrancar. Com as amarras eletrónicas desligadas e calçado com novos Dunlop desenvolvidos especialmente, não há patinagem nem pneus “à procura” de aderência. Só uma aceleração branca, intensa, do tipo “meu Deus, faz parar”.

Para cortar tanto o tempo no 0–62 mph (0–100 km/h), a Nismo não “pegou emprestado” do departamento de competição; na prática, apropriou-se sem cerimónia. Cada cilindro do V6 de 3,8 litros é monitorizado individualmente para receber o seu próprio ponto de ignição otimizado - um recurso que aparece em praticamente todos os carros de corrida da marca. Mas a parte mais saborosa está nos turbocompressores: foram tirados diretamente dos GT3 do fabricante.

Apesar das turbinas enormes, a sensação de atraso não parece maior do que no carro padrão. O que desafia a lógica é a forma como ele sobe de giro e como cada uma das seis relações de transmissão parece implorar pela seguinte. É tão liso e imediato que leva algum tempo até ajustar o seu tempo de resposta às borboletas atrás do volante. Se o ponteiro estiver a um terço do conta-giros, já se prepare para trocar. No meio do conta-giros com o acelerador no fundo, ou alivia, ou se prepare para bater no limitador. Entre em qualquer outra coisa depois disso - até mesmo um GT-R “normal” - e tudo parece como se os cilindros estivessem cheios de tinta.

Curiosamente, também é silencioso: ouve-se sobretudo o assobio da admissão e o zumbido da transmissão. Isso tira parte do “teatro” da velocidade e é, talvez, o único ponto em que ele perde para outros modelos tão altos na cadeia alimentar de performance. Mas esse nunca foi o foco. Apesar da frente agressiva, com dentes de carbono, e do aerofólio gigantesco, a obsessão do Nismo é uma só: levar você ao destino o mais depressa possível - e sem fazer alarde.

Dinâmica e comunicação: direção, aderência e rigidez

Essa postura de “sem drama” também aparece no comportamento dinâmico, mas não exatamente como se imagina. A sensação em curva não é aquela experiência digital “Tóquio futurista” que você espera. Dá para sentir os diferenciais estalarem e “gaguejarem” através do assoalho; e a direção é pesada, imediata e precisa como pixel.

É preciso algum ziguezague para colocar os Dunlop na temperatura certa, mas, quando aponta para o ápice, ele agarra forte e na hora. Uma barra estabilizadora traseira de 17.3 mm (oca para poupar massa) mantém a traseira plana, e novas ligações na suspensão dianteira aumentam o ângulo de cáster para uma estabilidade de “espelho d’água”. Tudo isso trabalha junto do sistema de tração integral com vetoramento de binário, que belisca alguns milésimos de segundo em cada curva.

Ainda mais impressionante do que a capacidade é a forma como o carro conversa com o condutor. Ao contrário de tantas versões apimentadas de carros de produção (estamos a olhar para vocês, Audi), aqui a prioridade foi rigidez estrutural, não endurecer a suspensão até ao limite. A Nismo colou os painéis além de os soldar, eliminando as flexões da carroceria. E, como a geometria da suspensão é que faz o trabalho de mantê-lo plano, os amortecedores Bilstein DampTronic podem usar uma calibração menos “viscosa”, o que oferece uma leitura muito mais clara do que está a acontecer debaixo do carro.

Mesmo quando você exagera - entra forte demais ou acelera cedo demais - sair da confusão que criou (ou, no mínimo, entender como chegou ali) é natural. Você sente o que os pneus estão a fazer, para onde a aderência está a ir e por que razão está a rodar em direção à caixa de brita com um nível de detalhe doloroso (desculpe, Nissan). É tão transparente mecanicamente quanto um Porsche 911 GT3.

Pacote de Pista, limites do projeto e o preço

Depois de algumas voltas, fica difícil imaginar como a versão ainda mais radical com o Pacote de Pista consegue avançar além disso. Ela foi feita para quem usa autódromo com frequência e foi com ela que o tempo em Nürburgring foi registado: adiciona amortecedores Öhlins ajustáveis, elimina 64 kg (o que, mesmo assim, não é um rombo enorme nos 1.720 kg do Nismo “normal”, que por sua vez é apenas 20 kg mais leve do que o GT-R padrão) e adota pastilhas de travão mais agressivas.

Na aerodinâmica, entram componentes como uma asa traseira maior (mas não há informação sobre se isso aumenta a carga aerodinâmica em relação ao Nismo, que usa um kit específico e gera 100 kg a mais do que o carro padrão a 186 milhas por hora - aprox. 299 km/h).

O único “porém” real, tanto para a versão insana com Pacote de Pista quanto para o Nismo “de série”, é que ambas marcam o limite externo do que o GT-R consegue entregar em desempenho. Hiroshi Tamura, especialista de produto da Nismo, disse-nos que a confiabilidade ficaria comprometida demais se extraíssem muito mais potência do V6. Ainda assim, ele também nos adiantou que algum tipo de eletrificação vai chegar à próxima geração.

Voltando a este carro - e ao dinheiro. O hipercarro “de colarinho azul” mais recente da Nissan não é exatamente o que se chamaria de barato. Ele custa o que se chamaria de £124,000 (aproximadamente - preço oficial a confirmar). É dinheiro de 911 Turbo e de V12 Vantage S.

Dá para argumentar que o 911 tem linhagem mais nobre e que o Vantage é mais elegante. Ainda mais quando se nota que o painel, por dentro, recebeu apenas retoques de fibra de carbono e detalhes em vermelho (o conta-giros com aparência “injetada” é o único instrumento que você dificilmente imaginaria num Micra). Mas, seis anos depois do lançamento, ainda não existe nada que consiga levar tantas pessoas pela estrada com esta rapidez.