BMW i3: primeiras impressões ao volante do elétrico

Quando o elétrico vira normal

A ideia de automóveis movidos por motor elétrico vai acabar parecendo coisa do dia a dia. Afinal, houve um tempo em que o diesel era novidade - e o turbo também. Acabámos de conduzir um BMW i3: estava camuflado por fora, mas era o carro verdadeiro no jeito como se comporta. E a experiência é tão natural que, em poucos minutos, você começa a achar estranho que alguém ainda questione a tração elétrica.

Pense assim: se você está no térreo e precisa chegar ao 21.º andar, escolheria um elevador a gasolina? Um que trocasse de marcha ao passar pelo 14.º e reduzisse de novo no 19.º? Claro que não. Para se mover de forma suave e silenciosa, eletricidade é a resposta.

O i3 mostra que, para um carro que se enfia e sai do trânsito urbano ou mantém ritmo em vias expressas de pista dupla, o motor elétrico pode ser um tipo de propulsão perfeitamente adequado - quase óbvio.

A sensação ao volante do BMW i3

O problema é que o elevador está ligado à rede elétrica por um cabo, e o carro não tem esse conforto (a não ser que “substitua a tomada” com um gerador a bordo, como um motor extensor de autonomia ou uma célula a combustível). Por isso, a autonomia é uma questão central num carro a bateria. A BMW recorre a algumas soluções muito inteligentes para esticar o alcance - e quase todas passam por reduzir peso e cortar resistência ao ar, algo que você sente assim que começa a andar.

Sair do lugar é deliciosamente simples. Da coluna de direção, aparece um pequeno tambor horizontal, com um comando tipo balancim relativamente grande marcado D-N-R, além de um botão de liga/desliga e outro para estacionamento. Curiosamente, os engenheiros chamam esse comando de 'gearlever', embora não seja uma alavanca e não tenha nada a ver com engrenagens. Ele apenas seleciona se o motor vai girar para a frente ou para trás. Entre o motor e o diferencial, a transmissão é uma redução fixa de uma só marcha.

Se a intenção é seguir em frente, basta apertar o botão de ligar, colocar em D e dosar o acelerador. O carro começa a rolar com uma suavidade absoluta. Há um zumbido distante, vindo de um alto-falante, para alertar pedestres e ciclistas de que você está em movimento, mas quase não aparecem os assobios mecânicos ou os ruídos elétricos que muitos carros elétricos acabam emitindo. Mesmo nos primeiros metros, chama atenção como a BMW conseguiu dar ao i3 um som contido, refinado e com cara de produto premium.

Desempenho, regeneração e dinâmica

Ele também é bem esperto. A leveza faz diferença aqui. Com um motor de alto torque e 170 bhp, e com entrega de potência contínua (sem interrupções de trocas de marcha), ele chega a 100 km/h em 7,2 segundos. O mais viciante é a resposta imediata e proporcional a qualquer toque do pé direito.

E isso vale também quando você tira o pé. A regeneração é forte, e o motor já freia bastante antes mesmo de você encostar no pedal de freio.

Na verdade, essa frenagem regenerativa e a possibilidade de dirigir “com um pedal” são um pouco menos intensas do que eram no Mini E que a BMW usou para validar motor e baterias. O motivo é a tração traseira: se a regeneração fosse tão agressiva nas rodas de trás, o carro poderia ficar instável em piso escorregadio.

A velocidade máxima é limitada a 150 km/h, porque o consumo de energia cresce muito depois disso. Além do mais, homologar o carro para velocidades maiores provavelmente exigiria freios e sistemas de arrefecimento mais pesados - o que prejudicaria a eficiência em velocidades normais.

Ele parece alto, e a suspensão é macia, mas ainda assim inclina e cabeceia surpreendentemente pouco, já que grande parte do peso fica bem perto do chão. A direção é rápida, permitindo mudanças de trajetória repentinas; o carro aceita isso sem se desorganizar. A frente passa sensação de leveza e obedece fácil. Claro, os pneus estreitos não aguentam para sempre, e o acerto privilegia o subesterço quando você entra rápido demais.

Sim, é tração traseira - mas não é um carro pensado para sobresterço. O que você ganha com a tração atrás é direção mais “limpa” e ótima capacidade de tração. Soma-se a isso um raio de giro absurdamente pequeno, mais um ponto a favor num carro que vai passar muito tempo em áreas urbanas.

Uso urbano, visibilidade e espaço interno

E, já que o foco é a cidade, a posição de dirigir elevada e a visibilidade excelente ajudam bastante a costurar o caminho em tráfego apertado. Na hora de estacionar, também conta o facto de ele ser bem curto, ao estilo de um compacto. Ainda assim, há espaço decente para quatro pessoas na cabine.

E que cabine agradável. A BMW aproveitou o projeto i para criar uma linguagem de design completamente nova: superfícies limpas, sem enfeites, com painel e bancos menos volumosos. O resultado é um ambiente muito moderno e tranquilo, mas com sensação clara de qualidade.

Não nos deixaram mostrar o interior hoje. Ainda assim, o i3 Concept Coupe é basicamente a versão de duas portas do carro de produção, e traz o interior do modelo final praticamente sem alterações.

Design, construção leve e autonomia

Antes de dizer que os carros das fotos parecem uma cabine telefónica, vale considerar o efeito da camuflagem. Ela esconde os faróis e lanternas com acabamento mais “joalheria” e também parte do trabalho aerodinâmico na traseira. Também disfarça a quebra na linha de cintura atrás das portas dianteiras, detalhe que dá personalidade forte e sensação de movimento ao perfil.

O modelo definitivo, aliás, será revelado ainda este mês - não falta muito. O desenho foi orientado para parecer leve e aerodinâmico porque é exatamente isso que ele é. Ao criar novas formas de produzir e moldar fibra de carbono a um custo relativamente mais baixo, a BMW conseguiu usar uma célula estrutural de fibra de carbono apoiada sobre um chassi de alumínio extrudado em formato de “barca”. É uma base excelente para cortar quilos.

Com menos massa, a bateria pode ser menor para a mesma autonomia, o que reduz ainda mais o peso. E, com bateria e carroceria mais leves, dá para adotar suspensão, rodas e freios mais leves.

O resultado é um peso de apenas 1200 kg. Um Nissan Leaf tem mais de 350 kg a mais, é menos potente, faz 0–100 km/h em 11,9 s e entrega uma autonomia inferior. Ninguém espera que o i3 seja barato, mas, em troca do dinheiro extra, ele oferece mais. A BMW insiste que a autonomia do i3 fica entre 130 e 160 km, dependendo do seu estilo de condução e do quanto você usa os modos Eco que limitam a potência.

Extensor de autonomia a gasolina

Se isso não bastar, existe uma opção de “saída de emergência” por £ 2.000: um pequeno módulo extensor de autonomia. Ele coloca um motor a gasolina de dois cilindros e 0,65 L com um gerador no espaço livre ao lado do motor elétrico, sob o piso do porta-malas, e um tanque de 9 litros na dianteira. Só aí já entram mais 160 km de alcance - e dá para reabastecer num posto em dois minutos.

Como o extensor de autonomia entrega menos potência do que o motor de tração, você não consegue andar no máximo o tempo todo, mas é um alívio ter essa margem.

Nesta primeira amostra, portanto, trata-se de um carro elétrico muito convincente. Ele não é o primeiro do mercado, mas a BMW colocou ideias originais em praticamente cada parte do projeto e da engenharia. Ao volante, é agradável, tem um design marcante e oferece a alternativa tranquilizadora do extensor de autonomia para quem tem receio de ficar sem carga.

Ainda assim, a BMW calcula que quase todos os compradores do i3 o usarão como segundo carro, então não farão viagens longas - e o carro foi optimizado para ser eficiente e divertido nesse tipo de uso.