Teste do Novo Volkswagen Golf GTI

Entre tradição e expectativas do novo Golf GTI

Até que ponto a VW vai arriscar desta vez? De pioneiro ultraleve nos anos 1970 a "gordinho" inchado nos anos 1990, o GTI é aquele lutador popular que perdeu o rumo antes de voltar a tentar a reabilitação. A geração de 2004, o Mark 5, continua a ser uma queridinha do Top Gear - o carro que, acima de quase todos os outros, parece justificar aquele velho ditado quase confuciano do jornalismo automóvel: “o único carro de que alguma vez vai precisar”. Pois é. Ou era.

A mensagem oficial vem bem alinhada: “Novo Golf GTI: mais rápido, mais eficiente e mais barato de assegurar”. Hum. Os tempos estão duros, mas mesmo assim isso não soa muito animador. Uma média combinada de 47.1mpg e 139 de CO2 não é exactamente o tipo de coisa que faz ferver as regiões inferiores - que, em teoria, é o que um GTI deveria entregar. Ainda assim, se você acrescentar £980 aos £25,845 do modelo “de entrada”, aparece o pacote Desempenho, que extrai cerca de 10 bhp a mais do 2.0-litre turbo de quatro cilindros do GTI (chegando a 229), traz travões maiores e, mais importante, estreia um novo diferencial de deslizamento limitado bem esperto. E, bom… as regiões inferiores começam a dar sinais de vida.

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Pacote Desempenho e o diferencial autoblocante

O cenário do teste é uma pista privada no sul de França, num encontro exclusivo; e a VW leva o novo diferencial tão a sério que há mais engenheiros prontos para o explicar do que jornalistas disponíveis para ouvir. “O Golf GTI é um carro que qualquer pessoa, independentemente da sua habilidade, deve conseguir conduzir a talvez 90 por cento do máximo em poucos minutos”, diz-me Karsten Schebsdat, responsável pela afinação de chassis de automóveis de passageiros. O desfile de linhas onduladas e o dedo a apontar para schwimmwinkel - ângulos de deriva - passam a ideia de um carro preparado para aguentar muita pancada. “Fizemos um teste de slalom no GTI a 140mph, e, como pode ver, não há curvas acentuadas no gráfico”, acrescenta Karsten. Slalom a 140mph? Que seja ele, não eu.

O tal diferencial é um conjunto electro-hidráulico que pode bloquear a 100 per cent e recorre a um acoplamento multidisco - 50 per cent do sistema Haldex que a VW usa há anos - montado na caixa do diferencial e no semieixo direito. A proposta é directa: exigir menos ângulo de direcção, ganhar precisão, aumentar a velocidade em curva e sair como um estilingue.

Na pista: rapidez, controlo e (pouca) emoção

Então vamos lá. A pista começa com uma recta longa e rápida, interrompida de forma sensata por uma chicane de cones, antes de desembocar numa direita relativamente comprida. Basta olhar para perceber: aqui mora o subesterço, é o tipo de curva que destrói pneus, dura mais do que uma temporada de 24 e transforma quem está ao volante em lágrimas de frustração.

A aproximação já denuncia o temperamento geral do GTI: é extremamente suave, sereno ao extremo, e anda mais do que o suficiente sem lhe dar qualquer “cutucão” mais bruto. Ao atravessar os cones a 90mph, a direcção pede só um movimento rápido do punho. Sem exagerar nos travões, o escape solta um ronco surpreendentemente gutural enquanto você reduz marcha após marcha e aponta para o ápice. A resposta é precisa, progressiva e, diga-se baixinho, um bocado… aborrecida.

O curioso é o que acontece a meio da curva: dá para cravar o acelerador e, se quiser, assistir às oito temporadas de 24 enquanto uma espécie de magia de gestão de binário no eixo dianteiro o puxa para dentro da trajectória. Funciona muito bem, mas só entrega tudo quando você vai com o pé no fundo. O GTI nunca foi famoso por ter a traseira particularmente solta e, agora, mais do que nunca, os schwimmwinkelen tornam-se difíceis de sentir. Mesmo que você conduza como um idiota, o Golf continua a agarrar.

Eu, pessoalmente, gosto de alguma mobilidade na traseira - mas parece que isso deixou de estar na moda. Por ser tão discreto no funcionamento, este conjunto de chassis incentiva um estilo de condução inegavelmente eficaz, porém algo distante. Em contrapartida, o GTI com o diferencial “esperto” é oito segundos mais rápido no Nordschleife do que um GTI sem ele. Talvez os computadores tenham vencido, só que não são tão divertidos de ter por perto.

Todos os GTI vêm com Seleção de Perfil do Condutor (DPS), que permite ajustar o “peso” da direcção, a resposta do acelerador e os tempos de troca da caixa DSG (para quem a tem). Porém, para mandar também na suspensão e no amortecimento, é preciso pagar mais £795 pelo Controlo de Chassis Adaptativo.

Em estradas rurais francesas com asfalto irregular, escolhi o modo Sport em tudo menos na suspensão: no Normal, com rodas de 18in, já é firme o bastante - e suspeito fortemente que, no Reino Unido, aconteça o mesmo (há opção de rodas de 19in, mas eu não me daria ao trabalho). Na configuração Desempenho, o GTI faz 0-62mph em 6.4 seconds e atinge 155mph, velocidade suficiente para a maioria das pessoas sensatas e até para algumas não tão sensatas. Ele avança de forma mais discreta do que um Focus ST, Megane Sport, Astra VXR ou o absurdamente bom BMW 135i, e lida com cristas e mudanças inesperadas de direcção com grande facilidade. Os travões também merecem elogio.

A dúvida fica: o GTI terá ficado civilizado demais para o próprio bem? Talvez. Ele favorece o condutor comum - e é óbvio que essa é a intenção -, mas falta um pouco de fogo interno.

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Interior, equipamento e preços do Volkswagen Golf GTI

Ainda assim, continua a ser um Volkswagen Golf GTI. Por mais que tentem, poucos conseguem montar um carro com este tipo de conjunto. A linha vermelha subtil na grelha, que apareceu com o Mark 5, agora está “por todo o lado”: nos faróis bi-xénon, nas pinças de travão e no pequeno e apetitoso emblema GTI na asa. Como sempre, o GTI tem presença sólida - nesta geração parece mais esculpido -, mas mantém as rodas grandes, as colunas C marcantes e aqueles encaixes de carroçaria que dão inveja.

O vermelho reaparece nas soleiras, nas faces dos bancos em Alcantara, nos apoios das portas e, claro, no tradicional padrão xadrez “Jacara” do revestimento dos bancos. Há um volante grosso de três raios com base achatada, uma manete de mudanças em forma de bola de golfe presa a uma estrutura curiosa, forro do tecto preto e iluminação ambiente vermelha. O conjunto está entre os melhores da categoria, tal como a central multimédia com ecrã táctil, que já traz DAB de série e tem um truque quase assustador: os controlos da navegação surgem assim que a sua mão se aproxima do ecrã.

O sistema em si é óptimo - embora seja opcional. Entre as outras opções estão as rodas de 19in “Santiago” (as de série chamam-se “Austin” sem motivo aparente), estofos em couro, o chassis adaptativo, o Assistente de Estacionamento (um exagero, mas funciona; embora, se você não consegue estacionar direito, ou é a) irremediavelmente preguiçoso ou b) pouco provável que esteja a comprar um Golf GTI) e um sistema de som Dynaudio com amplificador de 10 canais e oito altifalantes.

Os preços começam em £25,845 para o três-portas de 219bhp e sobem para £28,895 no caso do cinco-portas de 229bhp com DSG (perigosamente perto dos £29,950 do BMW 135i). Naturalmente, o GTI traz sistemas de segurança activa e passiva de última geração e está mais racionalmente irresistível do que nunca.

Mas… há algo de tenso no conjunto. Os dados não rolaram tão longe quanto deveriam. É um carro excelente, e você dificilmente se arrependerá de o escolher. O novo GTI, portanto, é o equivalente, entre os hatches esportivos, a um bom contabilista.