Novo Porsche 911 Carrera S: um génio nas estradas da Califórnia

Primeiras impressões na Chumash Highway

Ao varrer e mergulhar pelas curvas da Chumash Highway, no sopé das impressionantes montanhas de Santa Ynez, na Califórnia, fica óbvio que o novo 911 Carrera S não é daqueles carros lentos de decifrar, cheios de manhas e exigências estranhas. Está escuro, eu acabei de entrar nele e não tenho a menor ideia de para onde estou indo - nem quanto tempo vai levar para chegar a algum lugar sobre o qual eu nem sequer ouvi falar. Não é o começo ideal. Ainda assim, de imediato e sem qualquer dúvida, dá para sentir que se trata de um automóvel genial.

Posição de dirigir e ergonomia

Por onde começar? Pelo fato de ele “servir” no motorista com uma precisão rara. Você entra, ajusta o banco naquele comando de regulagem, e em poucos segundos a sensação é de ter vestido uma segunda pele. A postura não fica ereta demais, as extremidades do carro continuam tão fáceis de posicionar quanto sempre foram, e é evidente que ali é um lugar feito para trabalhar.

O novo 911 usa a mesma chave em formato de carro do Panamera: um bloco plástico robusto que encaixa à esquerda do volante (não há botão de partida aqui). Ao dar a ignição, ele acorda com o mesmo ronco maduro, com a traseira “falando alto”, que qualquer 911 que você já tenha guiado costuma ter - e então se acomoda naquele pulso característico. Até aqui, tudo muito familiar.

O nosso carro de teste é o automático PDK - um passeio no manual de sete marchas vai ter de ficar para outra hora, infelizmente -, um sistema de que eu nunca fui particularmente fã. Pelo menos a Porsche abandonou os botões sem sentido que atrapalhavam os primeiros PDK e adotou, em seu lugar, borboletas convencionais e lógicas montadas na coluna.

Conforto, silêncio e refinamento em piso ruim

Este talvez seja o carro esportivo mais fácil do mundo de conduzir. O PDK troca suas sete relações de forma tão suave que você mal percebe, e engata a sétima numa viagem de estrada a 113–129 km/h. A primeira grande revelação: quase não há ruído de vento ao redor dos retrovisores, e o barulho mecânico é praticamente inexistente.

A Califórnia, como tantos lugares hoje, está sem dinheiro para investir de verdade na malha viária, e boa parte do pavimento vira um mosaico desagradável de asfalto remendado. A surpresa seguinte é que, assim como Ferrari 458 e McLaren 12C, o novo 911 tem uma rodagem incomumente bem controlada e macia.

Em certo momento cruzamos uma linha férrea e, em vez de “decolar” com generosidade, você quase não percebe que ela existe. O 911 passa pelas juntas de dilatação como uma limusine - e isso calçado nas novas rodas de liga leve de 20 polegadas, mais leves e brilhando de novas. Na verdade, ele é melhor do que o último Panamera que eu dirigi, e aquele sim é uma limusine. O nível geral de refinamento do 911 é fora de série.

Botões, Sport e a outra face do Porsche 911 Carrera S

Agora, subindo para as montanhas. Esse é um lado do seu caráter; é hora de descobrir o outro - e o mais importante. Há muitos botões no console central desse interior inspirado no Carrera GT, e o 911 vem com uma verdadeira sopa de letrinhas de siglas. Mas ao acionar o botão Sport, a resposta do motor fica mais afiada e você ganha controle total sobre as trocas do PDK.

Aperte outro botão, marcado com algo que lembra um par de óculos de coruja, e você conecta os dois coletores de escape por meio de uma saída controlada por válvula nos silenciadores. No texto parece banal; na prática, é muito mais empolgante. Em aceleração total, o som cresce e, nas trocas para cima, vira algo realmente épico. Em modo de combate, o 911 ainda consegue entregar uma trilha sonora wagneriana, se você quiser.

Dinâmica em curvas e números

Bastam três ou quatro curvas para perceber que, longe de ter sido “domesticado” pelas mudanças, o novo 911 elevou o patamar de maneira contundente. Sim, aquela leveza típica na frente praticamente desapareceu e, com isso, a sensação inconfundível de um 911 sendo empurrado para fora da curva como se uma mão gigante o impulsionasse também foi atenuada.

Por outro lado, agora é muito menos um ato de fé se comprometer com uma curva rápida, e a tração na saída continua monumental. E, se surgir qualquer coisa inesperada no meio da curva, o Porsche simplesmente ignora e segue contornando, sem se abalar.

Em outras palavras, a experiência ficou menos extrema e, se você for muito exigente, pode dizer que ela não é tão marcante quanto antes. Ainda assim, a eficácia é deslumbrante - e o 911 Carrera S virou um animal mais completo e menos quixotesco por causa disso.

E não dá para esquecer: ele consegue fazer média de 9,5 l/100 km e emitir apenas 205 g/km (com o PDK), mesmo entregando 400 bhp, acelerando de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos e chegando a quase 306 km/h. São números impressionantes, embora eu sustente que ele não parece tão expressivo nem tão disposto a girar alto quanto antes, e que o fôlego no meio do giro ficou um tiquinho mais contido.

Enquanto o novo 911 busca - e alcança - uma limpeza admirável para um carro tão potente, isso, ironicamente, o deixou um pouco menos orgânico.

Levando tudo em conta - preço, desempenho, consumo e emissões - fica bem claro que estamos falando do melhor carro esportivo do mundo. O 911 costumava ser definido tanto por suas manias e imperfeições quanto pelo seu brilhantismo. Pois bem: as imperfeições foram embora. E o brilhantismo ficou ainda mais brilhante.