Conforto, autonomia e custo-benefício no Novo Citroën C5 Aircross elétrico Long Range

Em vez de tentar ser o SUV mais esportivo da categoria, o novo Citroën C5 Aircross - especialmente na versão elétrica Long Range - aposta em outra receita: rodar macio, oferecer boa autonomia e entregar sensação de custo-benefício. A contrapartida é que, na vida real, a experiência em carregadores rápidos públicos pode variar mais do que você gostaria quando olha o display.

É um carro que convida a dirigir sem pressa e sem esforço. A proposta é clara: proteger os ocupantes do pior do asfalto e facilitar o dia a dia, mesmo que isso signifique abrir mão de um pouco de conexão com a estrada.

A steering wheel you could twirl with a pinky

A primeira coisa que chama atenção no novo C5 Aircross é o quão leve é a direção. Mal dá para dizer que você “segura” o volante: com um toque suave, a dianteira já entra num retorno apertado. Em comparação com o primo da Peugeot, o volante aqui é menos “minúsculo” e mais convencional, mas no uso diário continua parecendo leve como uma pena.

The steering is ultra-assisted: effortless in town, detached on a twisty back road.

Essa leveza combina com o jeito do carro como um todo. O C5 Aircross não foi pensado para quem sai “atacando” curva. A suspensão foi calibrada para priorizar maciez antes de precisão - e isso fica evidente assim que você pega uma lombada ou um trecho de asfalto remendado.

Suspension that turns bad roads into soft focus

Aqui, a Citroën recorre ao seu conhecido pacote “Advanced Comfort”, com batentes hidráulicos progressivos para filtrar impactos. Em bom português: a suspensão tem “almofadas” hidráulicas extras no fim do curso, que ajudam a engolir pancadas antes que elas cheguem na cabine.

Na cidade, isso vira um rodar realmente suave sobre lombadas, emendas no asfalto e tampas de bueiro. Em velocidades bem baixas, os amortecedores ainda podem bater levemente em obstáculos mais secos, mas a sensação geral é a de um SUV grande que o tempo todo tenta blindar os passageiros do piso.

The body moves around a fair bit in corners, but that’s the trade-off for this level of ride comfort.

Essa maciez cobra seu preço: quando você força o ritmo, o carro parece meio preguiçoso. A rolagem da carroceria é perceptível e há pouca leitura do que os pneus estão fazendo. Para muita gente - especialmente quem vem de sedãs antigos da Citroën - isso é exatamente o desejado. Para quem gosta de dirigir “na mão”, nem tanto.

At its best on the motorway

Coloque o C5 Aircross numa longa faixa de via expressa ou autoestrada e tudo começa a fazer mais sentido. A versão elétrica Long Range testada aqui não é particularmente rápida: o 0–62 mph (0–100 km/h) fica pouco abaixo de nove segundos. No uso cotidiano, isso resolve bem, mas rivais com aceleração mais imediata vão parecer mais espertos.

O que o Citroën devolve é tranquilidade. Na configuração MAX, a condução semiautônoma vem de série: controle de cruzeiro adaptativo e assistente ativo de faixa trabalham juntos, e o carro ainda consegue fazer trocas automáticas de faixa na autoestrada quando o motorista dá a seta.

Os níveis de ruído impressionam. Não há vidro laminado sofisticado, mas vento e pneus ficam em volume baixo, ajudados pela ausência de vibração do motor a combustão. A 70 mph, a cabine continua calma, quase como um casulo.

The C5 Aircross feels less like a high-riding SUV and more like a softly sprung long-distance train carriage.

O planejador de rotas integrado lida com autonomia elétrica de forma bem madura, com estimativas realistas e levando em conta velocidades de autoestrada. Isso ajuda a planejar viagens longas sem ficar obcecado pelo contador de quilômetros restantes.

Big battery, mixed charging manners

Range that reassures

O C5 Aircross elétrico usa a plataforma STLA Medium da Stellantis e, na configuração Long Range, compartilha o grande pacote de 97 kWh com o novo Peugeot 3008. A Citroën declara até 680 km de autonomia no WLTP - ou algo em torno de 420 km de uso real em autoestrada, considerando um consumo de aproximadamente 23 kWh/100 km.

Para contextualizar para quem pensa em milhas, isso dá algo perto de 260 miles de alcance em ritmo de estrada rápida: suficiente para uma viagem longa com uma boa margem. Esse tipo de capacidade costuma importar mais do que o número de laboratório estampado na ficha.

Charging that can frustrate

No papel, a arquitetura de 400V deveria permitir até 160 kW em carregamento rápido DC. Na prática - pelo menos neste teste - a história foi menos simples. Em uma sessão, com a bateria por volta de 40%, o carro teimou em ficar perto de 50 kW, mesmo com o pack previamente condicionado. Em outro ponto, com estado de carga parecido, ele sustentou cerca de 105 kW até 60%.

The charging curve felt inconsistent, sometimes decent, sometimes strangely flat, and never close to the promised 160 kW.

Essa variação torna o planejamento de viagem um pouco mais tenso, especialmente se a ideia é parar, carregar rápido e seguir. A Citroën pode refinar o software em atualizações futuras, mas vale o alerta: no mundo real, as velocidades de recarga podem ser imprevisíveis.

Em casa, o cenário melhora. Com wallbox, o C5 Aircross aceita até 11 kW em AC, algo bem condizente com baterias de 73 ou 97 kWh. Com carregador dedicado, dá para contar com carga durante a noite.

Há um detalhe chato para quem usa tarifas fora de ponta: dá para programar o horário de início da recarga, mas não o de término. Aí o carro segue puxando energia em linha reta até 80% ou 100%. Isso é menos flexível do que alguns rivais que permitem janelas de horário mais detalhadas.

Easygoing in town, with a few rough edges

Apesar de ter crescido em relação à geração anterior, o novo C5 Aircross ainda é relativamente fácil de manejar. Com 4,65 m de comprimento e 1,90 m de largura, não é um “monstro” pelos padrões atuais de SUVs. Um bom raio de giro ajuda, assim como a câmera 360° bem definida, que mostra guias e postes com clareza em manobras de baixa velocidade.

A visibilidade, porém, é mais irregular. O capô é longo e pode intimidar ao avançar devagar em cruzamentos, e o para-brisa é relativamente estreito. Olhar por cima do ombro também sofre por causa da coluna C bem grossa, o que dificulta sair de vagas em diagonal de ré.

O pedal de freio também exige adaptação. O primeiro trecho do curso é macio e “esponjoso”, o que não passa tanta confiança no anda-e-para do trânsito. As aletas atrás do volante permitem ajustar a regeneração em três níveis, ajudando a desacelerar mais pelo motor elétrico, mas nem o modo mais forte entrega uma condução realmente “one-pedal”.

Space, seats and that Citroën “sofa” feel

Por dentro, o C5 Aircross joga onde a Citroën costuma ser forte. Há bom espaço na frente e atrás, e o banco traseiro - embora agora seja uma peça única fixa, em vez de três assentos individuais corrediços - traz almofadas bem macias e encostos generosos, com ajuste de inclinação.

Rear passengers get a lounge-like feel, especially on longer journeys, with deep cushioning and plenty of legroom.

A perda dos assentos traseiros individuais reduz a modularidade esperta do modelo anterior, mas o conforto do dia a dia, na prática, até dá um passo à frente. O túnel central é pequeno, então o passageiro do meio não precisa viajar com os joelhos lá em cima - ainda que o encosto central seja mais firme do que os lugares das pontas.

Há saídas de ar traseiras, mas quem vai atrás não consegue ajustar a própria temperatura do ar-condicionado, diferente do Peugeot 3008 relacionado, que pode ser comprado com climatização de três zonas.

O porta-malas é amplo. Com os encostos traseiros em pé, o C5 Aircross oferece 651 litros de volume. Rebatendo o banco, isso salta para 1.668 litros. Dá para levar várias malas grandes, carrinho de bebê e aquele conjunto inevitável de bolsas de viagens em família.

Design that dares to be different

Mesmo focado em conforto, o C5 Aircross ainda quer se destacar visualmente. Os faróis dianteiros adotam uma assinatura em “C” que lembra o Berlingo reestilizado, agora combinada com tecnologia Matrix LED pela primeira vez em um Citroën. Esses faróis conseguem “recortar” partes do facho para não ofuscar quem vem no sentido contrário, mantendo o alto no restante.

Na lateral, há bastante plástico de proteção, o que dá um ar levemente aventureiro, enquanto as rodas opcionais de 20 polegadas preenchem os para-lamas mais do que estamos acostumados na marca. Atrás, as lanternas em formato de “Y” avançam para as colunas C, criando um acabamento dramático, quase de conceito, que chama atenção à noite.

Small coloured inserts on the bumpers and doors offer mild customisation, even though the overall colour palette is relatively muted for a Citroën.

Cabin tech up, perceived quality down

Ao sentar no banco do motorista, o desenho do painel parece bem mais atual do que antes. Uma faixa larga e reta é dominada por uma central multimídia vertical de 13 polegadas, acompanhada por um painel digital de 10 polegadas e um head-up display.

A organização da tela principal é lógica, e os comandos do ar ficam sempre acessíveis como atalhos sensíveis ao toque, sem obrigar a caçar menu para mudar a velocidade da ventoinha. Em tempos em que muitos rivais enterram funções básicas em várias telas, isso é um alívio.

Onde o C5 Aircross escorrega é na sensação de qualidade percebida. A parte superior do painel usa plásticos duros onde você esperaria materiais mais macios. As forrações de porta, na frente e atrás, também recorrem bastante a superfícies rígidas. Há faixas grandes de tecido reciclado que deixam o ambiente mais claro e acolhedor, mas não escondem totalmente a economia.

The interior design looks modern, yet some finishes feel more budget than the tech and price would suggest.

O acabamento preto brilhante no console central risca fácil e acumula marcas de dedo, e os botões envernizados no volante não passam uma impressão premium. Nada disso impede o carro de cumprir seu papel, mas coloca o C5 Aircross um degrau abaixo de alguns concorrentes no tato.

Equipment and pricing: value as a weapon

A Citroën posiciona o C5 Aircross como o irmão mais acessível dentro da família Stellantis. Na França, os preços começam em €34,300 para o mild-hybrid a gasolina e €39,490 para a versão elétrica, ficando abaixo de modelos equivalentes do Peugeot 3008.

De série, o pacote é generoso já na versão de entrada: controle de cruzeiro adaptativo, partida sem chave, a tela de 13 polegadas, ar-condicionado de duas zonas e rodas de liga leve de 18 polegadas estão incluídos.

Main trim levels at a glance

Trim	Approx. starting price (France)	Key features
Base	From €34,300 (mild-hybrid)	Adaptive cruise, 13" screen, dual-zone climate, 18" wheels
Plus	From €37,240	Rear camera, keyless entry, tinted rear windows, navigation, ambient lighting, rear air vents
Max	From €40,180	Matrix LED lights, powered tailgate, 360° camera, head‑up display, electric driver’s seat, heated steering wheel

A bateria Long Range elétrica usada no carro do teste ainda não está à venda na Citroën. Por enquanto, os grandes packs de 97 kWh da ACC são priorizados para o Peugeot e‑3008 e o DS 8. Pelas diferenças atuais de preços, um C5 Aircross MAX completo com a bateria de longo alcance pode ficar caro o bastante para perder alguns incentivos nacionais para EVs em mercados como a França.

Who this “cloud on wheels” really suits

O novo C5 Aircross faz mais sentido para quem valoriza conforto, espaço e autonomia mais do que precisão de direção. Pense em famílias que fazem viagens longas de autoestrada, gente que enfrenta asfalto ruim todo dia no trajeto, ou aposentados trocando um sedã grande por algo mais alto e fácil de entrar e sair.

• If you regularly tow or need sporty response, the soft suspension and modest performance may frustrate.
• If you mostly drive in cities and suburbs, the soft setup, calm cabin and light steering will probably win you over.
• If you do frequent long journeys, the big battery and quiet motorway manners are strong arguments.

Potenciais compradores também deveriam entender dois termos de EV que aparecem muito com este carro. A autonomia WLTP é um número de laboratório usado na Europa, que costuma ser otimista em uso rápido de autoestrada. Por isso, os 680 km citados caem para cerca de 420 km em velocidades reais. Já a potência de carregamento rápido DC é outra: o pico em kW é só uma parte da história; tão importante quanto é por quanto tempo o carro sustenta potência alta ao longo da curva de carga.

Um cenário típico: com uma curva bem-comportada a, digamos, 130 kW, uma recarga de 10–80% pode levar algo como 30–35 minutos numa bateria grande como esta. Se o carro passa grandes trechos da sessão em 50–80 kW, você facilmente fica mais perto de uma hora. Para famílias com crianças pequenas no banco de trás, essa diferença muda o quão prático um bate-volta elétrico realmente parece.

O C5 Aircross responde a parte dessas preocupações com conforto, espaço e boa autonomia real, reduzindo a frequência das paradas de recarga que você precisa fazer. Para quem aceita o caráter relaxado e uma cabine mais honesta do que sofisticada, este SUV de suspensão macia pode ser, discretamente, uma das compras mais racionais da Stellantis.