Honda Civic Type-R: quatro voltas em Tochigi e a meta de Nürburgring

De volta ao jogo

Depois de ter saído da Fórmula 1 e do mundo dos carros rápidos quando um bando de irresponsáveis do sistema bancário quase empurrou o planeta de volta à Idade da Pedra em 2008, a Honda atravessou uns cinco anos bem sem brilho. Só que isso está mudando: com o novo NSX a cerca de um ano de distância e um acordo para fornecer motores de F1 ao antigo parceiro McLaren já garantido a partir de 2015, aquela confiança perdida parece ter sido encontrada de vez.

E a boa notícia também aparece fora das pistas. Quem assistiu ao excelente filme do Civic Type-R lançado pela Honda alguns meses atrás deve ter saído com, no mínimo, duas certezas. A primeira: depois de um período meio “no limbo”, vai mesmo existir um novo Civic Type-R. A segunda: pelo que dá para ver e ouvir, ele tem cara e som de um turbinado raiz, um verdadeiro maluco pra c******.

Honda Civic Type-R em pista: quatro voltas em Tochigi

Agora já dá para ir além do teaser, porque o topgear.com completou quatro voltas no circuito de testes da Honda em Tochigi com um protótipo - e, se nada mais, a gente descobriu um novo remédio para o fuso horário. Isso aqui não se comporta como um carro comum; parece mais um fenômeno da natureza.

Mesmo sabendo que, às vezes, entender a lógica japonesa pode ser um exercício de paciência, a missão do novo Civic Type-R não deixa margem para dúvida: o time por trás dele não sossega enquanto ele não for o hot hatch mais rápido no Nürburgring. Aliás, eles não pretendem “ir para casa” até cravar uma volta abaixo de oito minutos no traçado Nordschleife. O piloto do WTCC Gabriele Tarquini está chegando perto disso - e, para um hatch 2,0 litros com tração dianteira, é um feito gigantesco.

Hoje não temos à disposição a variedade cruel de curvas, mudanças e compressões do Nürburgring, mas a sacada do Type-R novo é que ele “encaixa” imediatamente, no instante em que você pisa no pedal da embreagem. Sim, ele tem pedal de embreagem de verdade, não borboletas no volante. O curso do pedal - e o peso dos demais comandos principais - é direto, com aquela firmeza gostosa de carro pensado para dirigir.

Quem é fã do Type-R também vai comemorar o retorno da manopla de câmbio em titânio, e os bancos são excelentes: meio esportivos, meio de competição, e sustentam o corpo como devem. Em resumo, a sensação é simplesmente a certa.

Motor 2,0 turbo, VTEC e “pelo menos 280bhp”

O motor é um quatro-cilindros 2,0 litros totalmente novo, com injeção direta, turbo único, VTEC e comando com variação de fase, entregando - e esta é a parte que importa - no mínimo 280bhp. O líder do projeto, Suechiro Hasshi, não cede quando apertam por um número fechado. “Quanta potência? É 280bhp. Mais de 280, na verdade. As pessoas dizem que esse é o limite por causa da tecnologia de suspensão atual e do desempenho. Mas mais… não é impossível.”

Então, nada de cravar o dado exato por enquanto.

Para sair parado sem trancos, o Type-R exige a medida certa de delicadeza - outro indício de que se trata de um carro feito para motorista. O câmbio tem engates curtos, rápidos de “pulso”, ainda que não seja aquele mecanismo super metálico e preciso como ferrolho. Em baixa rotação existe um pouco de atraso do turbo. Mas aí ele desperta como um bichinho que levou algo apimentado na traseira.

Entre 2000 e 5000rpm, há perto de 300lb ft de torque, e a linha vermelha vem chegando de um jeito viciante, com aquele empurrão típico de turbo, marcada por uma faixa de luz no painel que vai do verde ao vermelho. Também quase não aparece tendência de puxar a direção com o torque, então o que quer que tenham feito na suspensão dianteira funciona. (E o Hasshi também não entrega esse segredo.) É um conjunto forte, cheio e agressivo.

Suspensão, botão “R” e a busca pelos menos de oito minutos

O Type-R mantém o eixo traseiro por barra de torção do carro normal, o que provavelmente tira um pouco da pose final que um Focus ST ou um Golf GTI com suspensão traseira multibraço pode ter. Por isso, ele passa a impressão de ser extremamente rígido, mesmo no asfalto liso de Tochigi - e dá até medo de imaginar como isso vai se traduzir numa estradinha secundária britânica cheia de remendos.

Ainda assim, a dianteira é deliciosamente “pontuda”: aponta rápido, entra na curva de forma brilhante e transmite uma sensação de conjunto bem amarrado. Aperte o pequeno botão “R” ao lado da coluna de direção e o pacote muda: direção mais pesada, resposta do acelerador mais afiada, controle de tração atuando mais tarde e ainda menos tolerância dos amortecedores. De repente, dá para enxergar como uma volta abaixo de oito minutos no Nürburgring pode ser uma meta viável.

Visual, aerodinâmica, pneus e outros detalhes do protótipo

No visual, o Type-R também entrega: tem cara de negócio sério, com jeitão de tubarão, briguento e maldoso - ainda mais no acabamento preto fosco do carro de desenvolvimento. É evidente que houve (e ainda há) muito trabalho de aerodinâmica, algo que, segundo o próprio Hasshi-san, continua evoluindo na busca do melhor equilíbrio e da maior estabilidade.

O formato exato da asa traseira ainda está em transformação. E, embora o carro de testes esteja com pneus Continental 235/35 em rodas de 19 polegadas (48,3 cm), novos pneus estão sendo desenvolvidos especificamente para o modelo de produção.

Mais algumas informações soltas: um trem de força híbrido nunca entrou em consideração, apesar da experiência da Honda; o carro final terá algumas peças em alumínio para ajudar a reduzir peso; e o Civic Type-R mira números de CO₂ líderes na categoria.

“Ele vai ficar ainda mais agressivo”, acrescenta Hasshi com um sorriso.

Até onde dá para perceber, existe só um porém: ele só deve chegar às lojas em meados de 2015.

• Fotos: Jamie Lipman *