Porsche 911 Turbo S: rápido demais para os olhos

A aceleração do Porsche 911 Turbo S é rápida demais para os olhos

O 911 Turbo S é absurdamente veloz - e não apenas como modo de dizer, mas quase de forma literal. Este carro chega a “cegar” você. O olho humano não consegue acompanhar a violência de explodir da imobilidade e passar de 97 km/h (60mph) em três segundos: o Turbo S se atira para a frente com muito barulho e só uma leve patinada. Você cerra o maxilar, aperta os olhos, faz careta - nada adianta. Quando o controle de largada entra em ação, o para-brisa parece ondular, o mundo se comprime ao redor e, por um período que deve ser de meros milissegundos (mas soa muito mais longo), tudo vira um borrão enquanto a força G empurra os fluidos essenciais dos seus olhos para direções em que fluidos essenciais de olhos não deveriam ir. É viciante e, ao mesmo tempo, inquietante - não é aceleração “normal”, e sim algo mais cru: empuxo, como um jato a descolar, um avanço implacável que parece não depender de asfalto e pneus.

Tire o pé e o planeta volta, trémulo, ao foco. Está oficializado: o 911 Turbo S é rápido demais para a visão. Nada mau para um carro com um argumento fortíssimo ao título de Carro Mais Rápido no Mundo Real. Sim, os livros de recordes podem celebrar o Bugatti Veyron e seus 430 km/h (267mph) de velocidade máxima; o Pagani Huayra e o BAC Mono podem estar no topo da tabela de Voltas de Potência do TGTV. E, é verdade, num circuito vazio ou numa pista de aviação, nas mãos de Sua Estigneza, esse trio talvez consiga superar por pouco o Turbo S.

Mas na rua? O Veyron, por mais espantosa que seja a façanha, é grande demais, pesado demais e intimidador demais para ser usado em faixas públicas normais. Já o Huayra e o Mono, ambos de tração traseira, exigem um condutor de habilidade sobre-humana para extrair todo o potencial quando o piso não está absolutamente seco e perfeitamente liso. Se o cenário for um condutor real, numa estrada real e comum, eu sinceramente não sei se existe algo no planeta capaz de encostar neste carrinho de autorama com motor traseiro.

Números e potência: 553bhp e o 0-62mph em 3.1 seconds

Vamos aos números. O novo Turbo S, com o seu seis cilindros boxer 3.8 litros biturbo, despeja 553bhp e uns ridículos 553 torques em quatro pneus enormes. Isso representa cerca de 30bhp e 37lb ft (cerca de 50 Nm) a mais do que o 911 Turbo S da geração anterior - que, convenhamos, poucos consideravam fraco ou lento.

O tempo oficial de 0 a 100 km/h (0-62mph) é citado em 3.1 seconds, o que chega a ser absurdo para algo que, ao menos nominalmente, traz um par de lugares traseiros e um porta-malas dianteiro decente. Ainda assim, os nossos testes extraoficiais com cronómetro sugerem que o Turbo S pode ser mais rápido em mais alguns décimos. Rápido o suficiente, no mínimo, para provocar uma incapacidade ocular temporária.

Extrair um pouco mais de potência e velocidade com ajuda de dois turbos é, até certo ponto, a parte fácil. E uma empresa menos obcecada por engenharia do que a Porsche provavelmente se daria por satisfeita: afinal, o chassi do 911 Carrera 4S padrão parece competente o bastante para lidar com 553bhp e com o tipo de uso que qualquer dono de Turbo S se permitiria.

Engenharia de chassi, esterçamento traseiro e aerodinâmica ativa

Só que a Porsche não pensa assim. A Porsche, sendo a Porsche, reengenheirou o 911 inteiro para o serviço “Turbo”. Para começar, repare naquela traseira. A bitola traseira do Turbo S é cerca de sete centimetres mais larga do que a do 911 Carrera de tração traseira, e 15cm mais larga do que a própria bitola dianteira. Ótima notícia para aderência, mas com um efeito colateral: não interessa o quão caprichado seja o seu encaixe numa vaga de supermercado; o Turbo S vai sempre parecer um pouco torto.

Tal como no novo 911 GT3, o Turbo S usa esterçamento das rodas traseiras: atuadores eletromecânicos viram as rodas traseiras cerca de 1.5 degrees para cada lado. A baixa velocidade, abaixo de 50 km/h (31mph), elas viram no sentido oposto ao das dianteiras para reduzir o diâmetro de giro e aumentar a agilidade; acima de 80 km/h (50mph), viram no mesmo sentido, em busca de mais estabilidade. E funciona. Diferentemente dos sistemas antigos de rodas traseiras direcionais, você não “sente” o mecanismo a atuar - o que se percebe é apenas um carro com uma compostura impressionante em alta velocidade. Se melhora a manobrabilidade abaixo de 50 km/h (31mph)? Não sei dizer. O Turbo S raramente passa mais do que dois ou três milissegundos abaixo de 50 km/h (31mph) em qualquer momento.

A aerodinâmica também é engenhosa. Além da asa traseira bem grande - que se levanta a 121 km/h (75mph) e, no modo Esporte Plus, inclina-se sete degrees para a frente para gerar mais pressão aerodinâmica - o Turbo S traz o primeiro spoiler dianteiro variável do mundo: uma “saia” de borracha com four-inch-deep (para com isso) que se projeta do lábio inferior do para-choque dianteiro em três secções. Em baixa velocidade, fica recolhida, e as partes laterais só se abrem ao ultrapassar 121 km/h (75mph). Já no modo de ataque à pista, o spoiler fica totalmente estendido - para maximizar a pressão aerodinâmica e, no inverno, maximizar também a utilidade como pá de neve para entrada de garagem.

Segundo a Porsche, asa traseira e splitter dianteiro somam 132kg de pressão aerodinâmica - o que parece enorme até você descobrir que precisa chegar a 299 km/h (186mph) para gerar esse número. Talvez mais revelador seja o facto de a tal saia de borracha cortar cerca de two seconds no tempo de volta do Turbo S em Nürburgring, que fica em 7m27s com pneus de produção padrão. É mais rápido do que um Carrera GT, marca certamente ajudada pelos travões carbocerâmicos de série gigantescos do Turbo S, com 410mm de diâmetro na frente e 390mm atrás.

Na estrada: tração, PDK e a conta a pagar

O resultado de toda essa novidade, previsivelmente, é uma velocidade simplesmente ridícula - em qualquer lugar, o tempo todo. Autobahn, estrada secundária, cascalho, chuva… não importa: o Turbo S é o tipo de carro do qual você desce, mesmo após um trajecto curto, agradecido por ainda ter a carteira de habilitação.

É também o tipo de carro que eu teria medo de possuir, receando que ele reprogramasse a minha noção do que é fisicamente e socialmente aceitável numa via pública. Ironicamente, a rede de segurança da tração integral torna tudo mais assustador: este não é um carro que avisa quando está prestes a dar muito, muito errado. A primeira vez que você o perder seria grande - e seria a última. Tração tração tração e opa passei do ponto e ah olha eu estou a 322 km/h (200mph) de lado e agora estou em chamas.

Que conjunto mecânico, porém. Não, o seis cilindros turbo não “grita” como um V8 da Ferrari, mas tem uma assinatura sonora própria: um ronco grave, oscilante, em marcha lenta, como algo saído de uma série de ficção científica dos anos 70, que se transforma numa saraivada de disparos no escape conforme você vai socando as mudanças.

A elasticidade do boxer é tamanha que, em qualquer estrada do tipo A ou B, você não precisa sair da terceira - uma marcha bola-de-demolição que leva do passo de pessoa a números de três dígitos, provocando apenas uma cegueira leve pelo caminho. E não que trocar marcha seja um fardo: agora que a Porsche abandonou aqueles botões empurra-puxa sem sentido do câmbio de dupla embreagem - e colocou borboletas convencionais (direita para subir, esquerda para reduzir) - este PDK de 7 marchas vira, provavelmente, um dos melhores do mercado, capaz tanto de suavidade anónima quanto de trocas instantâneas e incisivas, dependendo do seu humor. Num 911 GT3 aspirado e de tração traseira, dá para reclamar da ausência de câmbio manual; mas o PDK combina perfeitamente com a filosofia do Turbo S: “keep it pointing in the right direction, and we'll sort out the rest”.

Dito isso, se você imagina o GT3 como o brinquedo hardcore e o Turbo S como um grande cupê de cruzeiro, não se engane: isto aqui não é um molenga. Sim, ninguém quer a menor sugestão de imprecisão ao andar a 306 km/h (190mph) na Autobahn, e mesmo nas piores estradas da Alemanha o conforto fica do lado aceitável - mas, ainda assim, é um bruto inflexível.

Ainda sobre “aceitável”, a Porsche faz questão de sublinhar as credenciais ecológicas do novo Turbo S, destacando consumo de 29mpg (cerca de 9,7 l/100 km) e emissões de 227g/km de CO2. Para um supercarro de 553bhp, são números realmente impressionantes; mas os anti-benzina, suspeitamos, terão muita coisa no Turbo S para criticar. Como a velocidade máxima de 319 km/h (198mph).

Para nós, os pró-benzina, há do que reclamar? Muito pouco. O Turbo não entrega grande coisa em termos de feedback na ponta dos dedos, mas essa nunca foi a proposta: o 911 GT3 existe para quem quer explorar ângulos de derrapagem e roupas externas de Nomex.

Talvez a maior questão seja o preço: o 911 Turbo S começa em £140,000 - o que parece bastante dinheiro por um VW Beetle turbinado. Ou será que parece? Em potência, desempenho e estatísticas de bar, o Turbo S aparenta bom custo-benefício quando comparado aos supercarros com os quais anda lado a lado, incluindo Ferrari 458 e McLaren 12C, ambos usados pela Porsche como referência de performance.

E claro: se tudo o que você quer é ser rápido com tração integral, haverá quem diga que o Turbo S custa quase o dobro de um Nissan GT-R de 543bhp - talvez o único outro carro capaz de rivalizar de verdade em ritmo devastador no dia a dia e tração inabalável. Só que o Turbo S é uma proposta mais completa, mais arredondada: talvez o supercarro definitivo para usar todos os dias. Os seus olhos podem discordar.