A quantidade de lançamentos de carros 100% elétricos não para de crescer, o que aumenta a pressão sobre a Tesla - que agora precisa se manter relevante num cenário em que já não reina sozinha. Com o i4, descrito como um “cupê de quatro portas”, a BMW mira diretamente o território da marca californiana e, ao mesmo tempo, se prepara para enfrentar outros sedãs de fabricantes “tradicionais” que devem chegar ao mercado nos próximos meses.
Este é o quarto BMW totalmente elétrico e, entre eles, também o mais próximo de um modelo “clássico”, embora traga sinais claros de diferenciação. Isso aparece já na grade de duplo rim fechada (os componentes do sistema elétrico exigem bem menos refrigeração, e o controle é feito por aletas com 10 posições distintas) e continua atrás, onde os difusores ocupam o lugar das saídas de escapamento. Assim como a porção inferior lateral onde fica a bateria, esses elementos recebem frisos em azul “i Blue”.
Na prática, trata-se do primeiro elétrico da BMW que precisa entregar o alto nível de competência dinâmica associado ao nome da marca - historicamente ligado a motores a combustão de primeira linha (muitas vezes com vários cilindros), tração traseira e prazer ao dirigir, características que diversos rivais tentam replicar.
Diferentemente do i3, ele não nasce como um projeto “separado”, e também não é uma conversão de um modelo já existente, como o iX3. O i4 foi desenvolvido desde o início em paralelo com o Série 4 Gran Coupé e passa a ser produzido ao lado dele em Munique. Para viabilizar, pela primeira vez na BMW, a fabricação de um carro com motor a combustão e outro 100% elétrico na mesma linha de montagem, a planta recebeu investimento de 200 milhões de euros.
Com 4,78 m de comprimento (7 cm a mais que o Série 3, mantendo praticamente a mesma altura, de 1,45 m, e entre-eixos de 2,85 m), o projeto exigiu bastante dos designers e dos engenheiros de aerodinâmica para alcançar o coeficiente (Cx) de 0,24. Defletores na dianteira e difusores na traseira, guias de ar à frente das rodas e, ainda que não apareçam externamente, a cobertura do assoalho e a proteção do compartimento do motor e do conjunto da bateria seguem a mesma lógica: reduzir perdas e otimizar o fluxo de ar.
340 cv a 544 cv, tração traseira ou integral
De início, a gama terá duas configurações. A i4 eDrive40 utiliza motor elétrico no eixo traseiro (340 cv e 430 Nm, tração traseira, velocidade máxima de 190 km/h, aceleração de 0 a 100 km/h em 5,7s e autonomia de 590 km). Já a i4 M50 marca a estreia da combinação de propulsão totalmente elétrica com a letra M e tração às quatro rodas.
Na M50, há um motor elétrico em cada eixo (258 cv na frente e 313 cv atrás), resultando em potência máxima de sistema de 544 cv e 795 Nm - números obtidos com a função Sport Boost acionada pelo motorista, que “injeta” 68 cv e 65 Nm extras por cerca de 10 segundos. Nessa calibração mais “agressiva”, o BMW i4 M50 vai a 100 km/h em 3,9s e atinge 225 km/h de velocidade final, desempenhos que exigem moderação para chegar perto dos 510 km de autonomia anunciados.
A entrega de força acontece por meio de uma transmissão de uma única velocidade: no i4 eDrive40, para as rodas traseiras; no i4 M50, para as quatro rodas, mas apenas quando as condições de rodagem pedem essa ajuda (uma estratégia para evitar prejuízo excessivo à autonomia).
Quando há acelerações laterais mais intensas ou quando o sistema detecta perda de aderência, o eixo dianteiro passa a colaborar na propulsão, elevando o comportamento geral do i4 M50. A transferência de torque ocorre com maior rapidez e controle mais fino do que seria possível com uma caixa de transferência entre os eixos, além de evitar perdas de eficiência associadas a cargas térmicas típicas de sistemas mecânicos.
A adoção de um motor por eixo também favorece a recuperação de energia. No i4 M50, esse nível pode chegar a 195 kW; no i4 eDrive40, fica em 116 kW. Como me explica David Ferrufino, o diretor do projeto i4 (que desde os seus tempos de adolescente na Bolívia, sempre foi um fanático por automóveis):
Os níveis de regeneração são Preditivo (com base em informações de sensores e navegação), Baixo, Médio e Elevado. Também é possível colocar o seletor de transmissão em “B”, o modo mais forte - indicado para dirigir com um pedal só (apenas o acelerador).
Mais eficiência
A quinta geração modular da tecnologia de propulsão eDrive representa um salto técnico: os componentes são mais compactos, melhor integrados e com maior densidade de potência nos motores (cerca de 50% a mais que no i3 de 2020). As baterias trazem 20% mais densidade gravimétrica (110 mm de altura, 561 kg e instaladas no piso, entre os dois eixos) e o sistema aceita uma potência de carga consideravelmente maior (máximo de 200 kW).
As duas versões usam a mesma bateria de íons de lítio, coberta por garantia de fábrica de oito anos/160 000 km. Ela tem capacidade de 83,9 kWh (80,7 kWh líquidos) e é formada por quatro módulos de 72 células cada e três módulos de 12 células cada, todas do tipo prismático.
Uma bomba de calor ajuda a levar a bateria à temperatura ideal de funcionamento o mais rápido possível e também auxilia as funções de aquecimento e resfriamento do interior.
As recargas podem ser feitas em corrente alternada (AC), monofásica (7,4 kW) e trifásica (11 kW, com 8,5 horas para ir de 0 a 100%), ou em corrente contínua (DC) de até 200 kW (10 a 80% em 31 minutos).
A eficiência dos novos motores elétricos chega a 93% (mais do que o dobro do que alcançam os melhores motores a combustão), o que reduz consumo e, por consequência, amplia a autonomia.
Essa evolução também se explica pela mudança no conceito de rotor: em vez de rotores induzidos por ímãs permanentes (assíncronos ou síncronos), os motores passam a ser alimentados por energia elétrica (os chamados ESM ou BLDC, isto é, motor de corrente contínua sem escovas). A vantagem é uma entrega mais densa, imediata e constante, além de dispensar metais raros (necessários em componentes magnéticos) na fabricação do rotor.
Anti-Tesla Model 3
Tivemos contato com o novo i4 em duas oportunidades: uma no começo do ano, ainda como copiloto na versão de tração traseira (com o carro conduzido pelas mãos experientes do “pai” do i4) e outra mais recente, já ao volante do i4 M50. Em ambos os casos, a experiência aconteceu no centro de testes da BMW, ao norte de Munique.
Ferrufino reforçou várias vezes que “este é um dos carros mais importantes da BMW nos últimos anos porque tem a missão de passar o seu ADN para a era da eletromobilidade”, e ainda aproveitou para dar uma “bicada” na Tesla:
Isso não impede a marca alemã - mesmo acostumada a ser a referência usada por outras fabricantes no desenvolvimento de novos produtos - de reconhecer uma mudança de posição. “o Model 3 da Tesla esteve sempre presente neste projeto, desde a sua génese”, admite Ferrufino.
Não chega a surpreender. O Model 3 ajudou a tornar a mobilidade 100% elétrica acessível e desejada por milhares de clientes nos Estados Unidos, Europa e Ásia. Em dimensões e proporções, os dois carros são quase iguais e, apesar de oferecerem bom espaço para quatro adultos e um porta-malas amplo (470-1290 l), este i4 não é, claramente, o carro ideal para um quinto ocupante: no assento central da segunda fileira, a viagem tende a ser apertada e pouco confortável.
Dinâmica “do jeito BMW” no i4
A partir desse ponto, as diferenças começam a aparecer com mais força - especialmente na dinâmica - em tudo o que vai além das saídas fulminantes às quais a Tesla já acostumou o público e que a BMW também promete entregar em seus elétricos.
Isso ficou evidente na pista pela capacidade impressionante de frear forte antes das curvas, pela facilidade em sustentar a trajetória e por acelerar cedo e com convicção na saída, mantendo sempre ótima estabilidade dos movimentos da carroceria.
No primeiro contato, estávamos no modelo menos potente - i4 eDrive40 - com tração traseira e molas pneumáticas no eixo traseiro (itens de série em todas as versões). Já os amortecedores eletrônicos variáveis, que controlam cada roda individualmente, serão opcionais no eDrive40 e de série no M50.
Uma parte importante do equilíbrio em pista vem da tecnologia de amortecimento específica para reduzir o “afundamento” da carroceria no momento de acelerar. Além disso, o sistema de limitação de deslizamento das rodas (ARB, estreado no i3 e aqui, pela primeira vez, trabalhando em parceria com tração às quatro rodas) eleva a tração e a estabilidade direcional, inclusive em pisos escorregadios.
O resultado é que cada arrancada acontece de forma instantânea e sem hesitação - algo que ficou ainda mais óbvio quando passei para o volante do BMW i4 M50. Nessa versão, há ajustes dedicados de molas, amortecedores e barras estabilizadoras (tudo mais rígido), um tirante adicional entre as torres da suspensão dianteira, direção esportiva variável (com duas configurações, uma mais direta e outra mais confortável) e freios M Sport.
Um dos aspectos que mais surpreendeu na condução do BMW i4 foi a frenagem, mais progressiva e mais forte do que a de qualquer elétrico que eu já tenha guiado. Ferrufini sorri e explica o motivo: “o i4 é o único carro no seu segmento em que as funções de controlo e de ativação de travagem e o servo-freio são integrados num único módulo compacto, além de que é usado um atuador elétrico, o que gera pressão de travagem de forma mais rápida e precisa, além de um pisar mais consistente do pedal”.
Outro ponto muito convincente foi a estabilidade da carroceria, fruto do reforço do chassi e das ajudas eletrônicas já citadas, mas também do aumento das bitolas em 2,6 cm na dianteira e 1,3 cm na traseira e do centro de gravidade mais baixo (53 mm a menos no i4 eDrive40 e 34 mm a menos no i4 M50), sempre tendo o sedã Série 3 como referência de comparação.
No M, a distribuição de massas mais equilibrada (48%-52%) do que na versão de entrada (45%-55%) ajuda a diluir eventuais efeitos negativos do peso adicional (2290 kg vs 2125 kg do eDrive 40). Isso se soma à intervenção da tração integral, quando necessária, e aos pneus traseiros mais largos (285 mm vs 255 mm na frente).
Interior mais digital
Por último, vale a avaliação do interior, que reúne diversos elementos e uma lógica de uso já vista nos BMW mais recentes, em especial no iX3. No geral, o conjunto está vários degraus acima do que a Tesla entrega em seus modelos, tanto em qualidade de materiais quanto em construção e acabamento.
Os módulos de comando tradicionais da BMW seguem presentes, agora combinados a novas telas curvas (12,3” + 14,9”) para instrumentos e multimídia, integradas ao novo volante para criar uma filosofia de maior foco no motorista.
Quase todas as funções - inclusive a climatização - foram incorporadas à tela curva, dentro de uma estratégia clara de reduzir ao mínimo os comandos físicos. Ainda assim, ao contrário do que se via no concept que deu origem ao i4, o seletor de marchas tradicional não deu lugar a um simples comutador.
Especificações técnicas
| BMW i4 | |
|---|---|
| MOTOR ELÉTRICO | |
| Posição | eDrive40: traseira; M50: dianteira + traseira |
| Potência | eDrive40: 250 kW (340 cv); M50: 400 kW (544 cv) |
| Binário | eDrive40: 430 Nm; M50: 795 Nm |
| BATERIA | |
| Tipo | Iões de lítio |
| Capacidade | 83,9 kWh (80,7 kWh “líquidos”) |
| TRANSMISSÃO | |
| Tração | eDrive40: traseira; M50: às quatro rodas |
| Caixa de velocidades | Caixa redutora com uma relação |
| CHASSIS | |
| Suspensão | FR: Independente MacPherson; TR: Independente Multibraços |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados |
| Direção/Diâmetro Viragem | Assistência elétrica; 12,5 m |
| DIMENSÕES E CAPACIDADES | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4,783 m x 1,852 m x 1,448 m |
| Entre eixos | 2,856 m |
| Bagageira | 470-1290 l |
| Peso | eDrive40: 2125 kg; M50: 2290 kg |
| Rodas | eDrive40: 225/55 R17; M50: 255/45 R18 (Fr.), 285/45 R18 (Tr.) |
| PRESTAÇÕES, CONSUMOS, EMISSÕES | |
| Velocidade máxima | eDrive40: 190 km/h; M50: 225 km/h |
| 0-100 km/h | eDrive40: 5,7s; M50: 3,9s |
| Consumo combinado | eDrive40: 20-16 kWh/100 km; M50: 24-19 kWh/100 km |
| Autonomia | eDrive40: até 590 km; M50: até 510 km |
| Emissões CO2 combinadas | 0 g/km |
| CARREGAMENTO | |
| Potência de carga máxima DC | 200 kW |
| Potência de carga máxima AC | 7,4 kW (monofásica); 11 kW (trifásica) |
| Tempos de carga | 0-100%, 11 kW (AC): 8,5 horas; 10-80%, 200 kW (DC): 31 minutos. |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
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