Volkswagen Golf: por que o novo projecto mantém a fórmula

Volkswagen Golf: novo por baixo, familiar por fora

A Volkswagen teve aqui uma oportunidade raríssima: uma folha totalmente em branco. Para substituir o Golf MkVI, ela poderia ter seguido qualquer caminho - criar um modelo baixo em formato de cunha, apostar em curvas espalhafatosas, migrar para uma silhueta alta e ovalada, quase de monovolume, ou até inventar algo tão estranho quanto um “abacaxi” sobre rodas. No fim, escolheu fazer… um Golf. Vendo apenas as fotos, dá até para desconfiar: será que a VW realmente jogou tudo fora e recomeçou, ou isso é só uma “pegadinha” bem produzida e, no fundo, estamos diante de uma reestilização discreta?

Só que não. Observando o carro em movimento, fica evidente que a base é inédita: ele está mais baixo, mais largo e com entre-eixos maior. Isso não se consegue com maquiagem de facelift. Então por que o redesenho ficou tão parecido com o que existia antes? Porque os seis Golfs anteriores foram um sucesso tão estrondoso por tantos anos que mexer demais seria um risco desnecessário. Desde 1974, foram 29 milhões de unidades vendidas (e esse número nem inclui os “não-Golfs” aparentados, como os Jetta). Em vez de reinventar a roda, a VW preferiu aperfeiçoar o que já funcionava - e foi exatamente o que fez.

Para chegar a um Golf plenamente actualizado, os designers revisaram cada traço do carro: não deixaram pedra sobre pedra, mas também não viraram tudo de cabeça para baixo. A mesma lógica guiou a engenharia. Praticamente cada peça é nova, porém os princípios conhecidos continuam ali.

Engenharia e eficiência: plataforma MQB, peso e aerodinâmica

Essa reconstrução completa não foi capricho. No interior, ela permite uma posição de dirigir mais baixa e bem melhor, além de mais espaço em todas as direções. Em movimento, o carro ganha um rodar mais sereno e, ao mesmo tempo, respostas mais rápidas, graças a uma distribuição de massas mais bem resolvida. Com novos aços e processos de fabricação, a carroçaria fica mais rígida e ainda assim mais leve.

Somando menor arrasto aerodinâmico e uma redução de massa muito significativa (menos 100 kg em algumas versões) a motores inteiramente novos e mais eficientes, o resultado é desempenho melhor e consumo bem mais baixo. Esse é o motivo real para “começar do zero”. E há também um detalhe importante: esta é uma Volkswagen em boa forma financeira, não uma marca europeia atolada em dificuldades - portanto, ela podia bancar o investimento. E deve prosperar ainda mais, porque, em comparação com o Golf anterior, este novo é consideravelmente mais barato de produzir e muito mais simples de adaptar a derivados variados.

Antes que pareça que eu fiquei deslumbrado e bebi demais do “Kool-Aid de Wolfsburg”, vale o aviso: não estou dizendo que cada detalhe do novo Golf é impecável - e certamente não que tudo combina com o meu gosto pessoal. O que eu digo é que há motivos sólidos para você começar a ver este carro em todo lugar.

Conjunto mecânico: 1.4 TSI EA211, DSG e câmbio manual

O aspecto menos convincente aparece de forma bem clara no câmbio DSG de 7 marchas (7spd), que eu usei com o motor 1.4 TSI. Curiosamente, esta é a grande peça do conjunto que não é totalmente nova. E continua sendo, como sempre foi, irritante. Em manobras ele dá trancos; quando você tenta impor trocas manualmente, às vezes ele simplesmente resolve ignorar as suas ordens de forma teimosamente inconsistente; e, no modo automático, o kickdown com frequência entra de um jeito áspero e desorganizado.

Isso não significa que o DSG não tenha pontos positivos. Ele viabiliza uma combinação notável: um motor a gasolina bastante esperto - o 1.4 TSI de 140 bhp - com condução de “dois pedais” e emissões de CO2 de 110 g/km. Se eu entendesse as complexidades quase bizantinas da tributação de carros de empresa, provavelmente isso seria uma excelente notícia.

Eu, porém, fico com o manual. É uma forma plenamente satisfatória de aproveitar este novo motor. Ele pertence à família EA211, a mesma base que também dá origem aos três-cilindros aspirados do Up. Ao contrário dos antigos motores a gasolina, o colector de escape fica no lado traseiro do cabeçote, e o motor é montado inclinado para trás no cofre. Isso melhora a distribuição de peso e permite usar os mesmos coxins do motor e flanges de câmbio que aparecem nos diesels e nos motores a gasolina maiores, porque esta plataforma modular foi pensada para intercambiabilidade e padronização. Na prática, significa que a VW consegue criar mais variações - se for isso que o público quiser.

Na maior parte do tempo, esta versão trabalha como um quatro-cilindros turbo de injeção directa, seguindo a receita que já apareceu em inúmeros carros do Grupo VW. O diferencial está no modo de economia: quando a exigência é inferior a 63 lb ft (aprox. 85 Nm) e o motor está abaixo de 4.000 rpm, um conjunto especial de comandos de válvulas nos dois cilindros centrais corta o ar, e os injectores deixam de pulverizar combustível. Assim, o motor passa a funcionar apenas com os dois cilindros externos.

Se você prestar bastante atenção, dá para notar um ritmo abafado, levemente “flatulento”, quando ele está em dois cilindros - mas a passagem de dois para quatro e o retorno são sempre extremamente suaves. E, surpreendentemente, rodar em dois cilindros economiza combustível de verdade.

O resultado é um consumo que lembra o de um diesel e um torque em baixa que também tem esse sabor (embora com um atraso considerável se você pisar fundo abaixo de mais ou menos 2.500 rpm). Em vez do típico ruído áspero de um diesel, porém, você recebe o refinamento quase silencioso de um motor a gasolina em velocidades urbanas. E, melhor ainda, ele gira feliz para lá de 6.000 rpm, ao contrário de muitos diesels que perdem fôlego bem antes.

Na estrada e por dentro: suspensão, direção, cabine e tecnologia

Esse motor silencioso cai como uma luva no novo Golf porque o resto do carro, em linha reta, é de uma tranquilidade exemplar. O conforto de rodagem chega perto de ser uma revelação. No asfalto castigado e remendado que tantas cidades brasileiras parecem colecionar, ele simplesmente “paira” por cima das irregularidades com delicadeza. Em vias rápidas, ele desliza. E, ainda assim, não é molenga nem enjoativo.

É verdade que os carros do teste tinham amortecedores adaptativos opcionais. Mas esse tipo de tecnologia pode, no máximo, lapidar uma boa suspensão; ela não consegue esconder uma suspensão ruim. E a do Golf está muito, muito longe de ser ruim.

Com menos peso - especialmente sobre o eixo dianteiro - e uma suspensão totalmente redesenhada, o Golf só escorrega para o subesterço de forma mais evidente em situações como uma rotatória apertada e molhada, ou algo parecido. Não dá para chamar de “agilíssimo”, mas ele é fiel ao que faz e entrega bem mais comunicação de chassi do que o conforto macio sugeriria.

O controlo de estabilidade tende a não se intrometer mesmo quando você chega perto do limite (ou passa um pouco), mas isso tem um preço: quando ele finalmente actua, a intervenção é brusca. A direcção é progressiva e tão limpa na resposta que você nunca “perde” o carro na mão; ainda assim, eu preferiria mais peso e, sem dúvida, mais sensação. Há trabalho para quem estiver afinando o GTI.

De todo modo, desde que você não esteja tentando “esculpir” um trecho de asfalto como se fosse um rally, a dinâmica é, sim, muito boa. Afinal, trata-se de um hatch familiar com foco em economia - e, se alguém quiser descontar pontos por ele não ter a direcção perfeita em sensibilidade, então talvez esteja no carro errado ou a ler a revista errada.

Vale notar também a suspensão traseira: ele usa um arranjo multilink com braços longitudinais. Já as versões de menor potência ficam com eixo de torção - também completamente redesenhado. Isso provavelmente altera um pouco o comportamento, mas, com pouca potência, quem vai reclamar? Além disso, faz sentido para a VW ter projectado assim, considerando a grande faixa de carros mais acessíveis que esta plataforma MQB vai sustentar. O eixo de torção é mais barato e 11 kg mais leve que o conjunto “sofisticado”, e este, por sua vez, é 4 kg mais leve do que o do Golf anterior. É um bom retrato do tamanho e do alcance deste projecto.

Se a estabilidade firme, o conforto de alto nível e o silêncio geral fazem dele um carro excelente para viagens longas, o habitáculo reforça essa vocação. Ele transmite aquela sensação de calma organizada e bem-estar que o Golf sempre teve - mas agora a VW revisitou cada canto e deu um polimento geral. A nova base permite um volante com ângulo mais baixo e bancos inéditos, deixando a posição de dirigir mais relaxada do que nunca. Além disso, todos os comandos - botões, chaves e hastes - são novos e funcionam com um “clique” preciso, fácil de operar com a ponta dos dedos.

Se você optar pelo sistema de navegação de topo (a navegação básica é de série no GT), recebe uma tela muito superior ao padrão. A resolução é maior, os gráficos são mais fluidos e não há atraso entre o toque e a resposta. O sistema também tem sensor de proximidade: o mapa costuma ficar limpo, mas, quando você aproxima o dedo, um conjunto extra de teclas virtuais aparece como num passe de mágica.

Claro que não faltam recursos de assistência ao condutor. Mérito da VW por tornar de série itens como: controlo de cruzeiro activo, travagem activa, faróis com comutação automática de máximos, assistente de permanência em faixa, reconhecimento de placas de limite de velocidade, alerta de ponto cego e outros. Só convém manter a empolgação sob controlo: o Ford Focus já oferece esse tipo de coisa há algum tempo - e isso também custa dinheiro.

No fim, dá para ver o problema: estamos a fazer força para encontrar defeitos. Do jeito que a Volkswagen prometeu, o resultado de um esforço de engenharia colossal é um carro que se sente exactamente como um Golf - só que melhor. É um exercício completo de preparação para o futuro, de ponta a ponta.