A sigla AMG em um Mercedes 100% elétrico significa mais potência. E um preço salgado.
A expressão “velhos hábitos custam a morrer” caiu como uma luva no instante em que li que faria o teste do Mercedes-AMG EQE 43 4Matic.
De primeira, meu olhar ficou preso no AMG - e, na minha cabeça, isso já virava quatro saídas de escape enormes, um V8 e aquele ronco viciante. Só que, logo depois, também “bati o olho” no EQE e precisei desacelerar na leitura. Um AMG 100% elétrico? Por que não?
Diferenças em relação ao EQE “normal”
Comparado ao Mercedes EQE que já tivemos a oportunidade de conhecer na Razão Automóvel, esta variação AMG se denuncia mais por detalhes do que por mudanças gritantes. O principal é o conjunto de filetes verticais na dianteira, que faz referência à clássica grade Panamericana da Mercedes-Benz.
Somam-se a isso para-choques com desenho mais esportivo e peças que não servem apenas para aparência: elas também ajudam a melhorar a aerodinâmica.
O pacote visual é reforçado por um desenho de rodas mais exclusivo, que pode chegar a 21” de diâmetro - como no Mercedes-AMG EQE 43 que testamos. Há ainda alterações menos óbvias, como a menor altura em relação ao solo, consequência direta do acerto mais firme e esportivo da suspensão.
Na nossa unidade, o vermelho Patagonia foi uma escolha feliz: chama mais atenção do que as alternativas neutras (cinza, branco ou preto) e também do que o azul disponível.
Mesmo depois de observar tudo isso, se não fossem as siglas na tampa do porta-malas e nas laterais da carroceria, pouca coisa entregaria que estamos diante de um AMG. Até o sistema de iluminação característico é exatamente o mesmo das demais versões.
O interior é mais “AMG”
Se por fora a abordagem é mais discreta, por dentro o carro já conversa mais diretamente com a assinatura AMG - e isso nem passa, necessariamente, pelo enorme MBUX Hyperscreen de 8900 euros instalado nesta unidade.
O toque esportivo aparece, antes de tudo, no formato dos bancos dianteiros, com apoio lateral mais pronunciado. E também na escolha do vermelho nas costuras e nos cintos de segurança (na frente e atrás).
Além do couro dos bancos, há revestimentos mais exclusivos com aparência de camurça e alguns detalhes metálicos que quebram a predominância dos tons escuros. Entre eles estão as capas dos alto-falantes do sistema de som Burmester, os pedais esportivos e as maçanetas internas, onde ficam os comandos dos vidros.
Lugar de destaque no EQE AMG
Embora a cabine seja ampla e bastante confortável, o posto mais disputado continua sendo o de quem vai ao volante. A posição de dirigir é muito bem resolvida, e o volante tem uma pegada praticamente ideal.
Com a presença do MBUX Hyperscreen, alguns comandos foram realocados para a região entre os bancos. É ali que ficam, por exemplo, o botão liga/desliga, o leitor de impressões digitais e atalhos para alguns dos menus mais importantes. Um deles é o “AMG”, que dá acesso direto aos modos de condução.
Ainda assim, existe um jeito mais simples de alternar entre os modos disponíveis no EQE 43 AMG: no próprio volante, por meio de duas pequenas telas com controles giratórios, que ainda podem ser personalizadas.
Querer fazer diferente
Com o interior cada vez mais “tomado” por digitalização e outras tecnologias, alguns elementos ganham apelo visual, mas nem sempre seguem entregando a melhor usabilidade.
Dois exemplos claros estão no quadro de instrumentos e nos comandos do volante. No caso da instrumentação, há temas configuráveis que vão do mais simples ao mais carregado - mas, no dia a dia, a leitura mais intuitiva continua sendo a do formato tradicional, com mostradores redondos.
Já no volante, o ponto é o excesso de funções concentradas em comandos sensíveis ao toque. Nem sempre eles são práticos e, às vezes, acabam sendo acionados sem querer durante uma manobra, como ao girar o volante.
Adeus, V8. E obrigado
Independentemente do que se diga, com os novos AMG 100% elétricos algumas experiências tendem a desaparecer. Uma delas é estacionar de ré encostado à parede só para, na manhã seguinte, ligar o V8 frio e ouvir aquele som magnífico “acordando”. Vai fazer falta.
O Mercedes-AMG EQE 43 não traz um V8, e sim dois motores elétricos - um em cada eixo - e não faz barulho quando eu o ligo. Provavelmente, meus vizinhos até agradecem.
Ainda assim, esses dois motores compactos entregam 350 kW (476 cv) e 858 Nm de torque máximo, de forma instantânea, desde que a bateria esteja completamente carregada.
E o “43” é apenas a porta de entrada para os EQE da AMG. Existe ainda um “53” com quase 700 cv e 1000 Nm.
Como há um motor por eixo, a tração é integral, o que ajuda a maximizar a arrancada: para ir de 0 aos 100 km/h, bastam 4,2s. A velocidade máxima (limitada eletronicamente) é de 210 km/h - e chega muito rápido.
O que a ficha técnica não mostra são os sons que o AMG EQE 43 solta quando fazemos uma largada no modo “Race-Start”.
Eles até combinam com uma aventura de ficção científica em um parque de diversões… mas não lembram em nada um AMG.
E o prazer de dirigir deste AMG elétrico?
Este segue sendo um assunto delicado, sobretudo para quem aprendeu a dirigir em carros a combustão, em que a resposta do motor ao acelerador variava bastante de modelo para modelo.
E, na maioria dos casos, o som fazia parte central de toda a experiência. Não estou dizendo que era melhor ou pior - apenas que era, sem dúvida, bem diferente.
O Mercedes-AMG EQE 43 4Matic é um ótimo retrato do que a tecnologia e as marcas já conseguem oferecer em um esportivo moderno.
Os 350 kW (476 cv) frequentemente passam a impressão de que há mais potência do que isso. A facilidade com que a velocidade cresce e o cenário começa a “andar” mais rápido chega a parecer irreal - justamente por acontecer de forma tão simples.
“Discussão” entre peso e potência
Ao olhar a ficha técnica, a surpresa vem quando se descobre que ele passa de 2,5 t. E, mesmo antes de ler o número, isso fica relativamente claro em um trecho mais sinuoso que eu já conheço bem.
A transferência de massa de uma curva para a outra deve impor esforço extra aos pneus, ainda que eles tenham o índice de carga adequado.
Os movimentos da carroceria acabam bem controlados graças ao bom trabalho da suspensão pneumática e às vantagens de contar com esterçamento das quatro rodas.
Quando é necessário diminuir o ritmo com rapidez, o sistema de freios também se mostrou bastante competente ao lidar com toda essa massa em deslocamento acelerado.
A distribuição de torque segue favorecendo o eixo traseiro, ainda mais com o modo de condução S+ selecionado.
Falar em “aceleração” parece até pouco adequado. A sensação é de algo nos empurrando para a frente de maneira constante - e cabe a nós direcionar isso com precisão para onde queremos ir.
Gasto consciente de kWh
Com esse tipo de tocada, não existe milagre - nem para litros de gasolina, nem para kWh de eletricidade.
No Mercedes-AMG EQE 43, dá para registrar algo próximo de 40 kWh/100 km depois de alguns quilômetros mais “animados”. Naturalmente, a autonomia paga a conta.
Já no mundo “real”, em uma utilização mais comum, me peguei fazendo o que faço com a maioria dos elétricos: entrar no “jogo” de buscar o menor consumo possível.
Isso inclui aproveitar cada desaceleração e cada frenagem para regenerar o máximo de energia.
Assim, não é tão difícil manter o consumo abaixo da marca dos 20 kWh/100 km - embora o resultado final deste teste tenha ficado acima disso (24,9 kWh/100 km). Ainda assim, desse jeito já dá para chegar mais perto dos 505 km oficiais de autonomia.
O preço de um AMG
Mesmo sendo, por enquanto, a alternativa mais acessível entre os AMG 100% elétricos, o preço inicial já passa de 110 mil euros.
E, somando todos os opcionais do exemplar testado, o valor final ultrapassa 140 mil euros.
Em troca, é um preço que abre as portas para um carro com cabine muito bem montada, de alta qualidade e com uma lista de equipamentos quase interminável.
Ainda assim, depois de alguns dias com o Mercedes-AMG EQE 43, houve itens que eu simplesmente não usei e passei a questionar se eu os escolheria.
O MBUX Hyperscreen, por exemplo, nunca entraria na minha lista. Já o sistema de som surround 3D da Burmester seria bem mais difícil de dispensar.
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