Toyota Sera: o cupê exótico da Toyota e suas portas “asas-de-borboleta”

Para uma marca que muita gente associa a uma imagem tão conservadora quanto a da Toyota, a trajetória da empresa também é marcada por ideias originais, ousadas e, em alguns casos, até intrigantes - como o pequeno Toyota Sera.

Lançado em 1990 (e antecipado pelo conceito AXV-II, de 1987), o Sera era, ao mesmo tempo, um cupê de base totalmente comum (arquitetura e mecânica) e um exercício de extravagância difícil de ignorar. Basta olhar para as portas.

O Toyota Sera apareceu no auge da bolha econômica japonesa - que cresceu ao longo da segunda metade dos anos 80 e estouraria em 1991.

Foi justamente esse período que originou algumas das máquinas japonesas hoje mais cultuadas: do MX-5 ao Skyline GT-R, sem esquecer o NSX, entre outros… Parecia que tudo era possível.

Tudo, inclusive pegar nos convencionais Starlet e Tercel (compactos) e, a partir deles, criar um cupê pequeno com visual futurista (para a época) e equipá-lo com portas de abertura exótica (“asas-de-borboleta”), como se tivessem sido “pedidas emprestadas” de um supercarro - diz-se que foram as portas do Sera que inspiraram as portas do McLaren F1…

De suas origens modestas, o modelo manteve a arquitetura “tudo à frente”: motor dianteiro transversal e tração dianteira. Também herdou a mecânica. Aqui, era um quatro cilindros em linha aspirado de 1,5 l e 110 cv, com duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro.

Mesmo com o peso baixo - entre 890 kg e 950 kg, conforme versão e transmissão - ele estava longe (como era de se esperar) de ser um destaque em desempenho. Ainda assim, o visual futurista e, principalmente, “aquelas” portas garantiram que o carro chamasse atenção.

“Aquelas” portas

As portas exóticas - com geometria diédra - avançavam até o teto e usavam dois pontos de pivô: um na base do pilar A e outro acima do para-brisa, o que fazia com que se abrissem para cima. Na prática, havia uma vantagem clara: ao abrir, elas não se projetavam tanto para o lado, algo valioso quando estamos “espremidos” numa vaga perpendicular.

Por outro lado, eram portas grandes e pesadas. Para que permanecessem abertas e para facilitar o acionamento, foi necessário recorrer a amortecedores pneumáticos.

Outro detalhe curioso estava no modo como a área envidraçada das portas se curvava em direção ao teto - ou melhor, à ausência dele: o Sera usava um teto do tipo T-bar, solução que teve certa popularidade na época, como no Nissan 100NX.

Essa configuração, no entanto, limitava bastante o quanto as janelas podiam efetivamente descer. Era uma saída semelhante à vista em alguns supercarros mais exóticos, mas pouco prática.

Anos depois, o McLaren F1 adotaria uma ideia parecida, e o menos conhecido Subaru SVX - um cupê maior e contemporâneo do Sera - também empregava a mesma solução.

Por fim, como se nota, a ampla superfície envidraçada transformava o interior do Toyota Sera em pouco mais do que uma “bolha” de vidro - outra tendência forte no fim dos anos 80 e presente em muitos conceitos de salão.

Se, por um lado, a luz inundava a cabine, por outro, em dias de sol e calor, dá para imaginar o martírio. Não surpreende que o ar-condicionado estivesse na lista de itens de série, algo bem incomum para a época.

Limitado ao Japão

Se você nunca viu - ou sequer ouviu falar - do Toyota Sera, isso é compreensível. Ele foi vendido apenas no Japão e somente com volante à direita, apesar de compartilhar sua base técnica com muitos outros modelos. Além disso, teve uma vida comercial relativamente curta: cinco anos (1990-1995), período em que somou praticamente 16 mil unidades.

Esse total não reflete o impacto inicial. No primeiro ano completo de vendas, foram por volta de 12 mil unidades, mas no ano seguinte o volume simplesmente desabou.

Daria para dizer que a queda ocorreu por causa do estouro da bolha econômica japonesa em 1991, mas é mais correto apontar que foi a própria Toyota quem acabou “sabontando” o pequeno e exótico cupê.

Rival interno

Um ano depois da estreia do Sera, a Toyota colocou no mercado um segundo cupê pequeno: o Paseo, em 1991. Curiosamente, o Paseo tinha a mesma base técnica do Sera, mas não trazia nada de exótico. Era um cupê de desenho mais consensual - e também menos interessante - com portas convencionais, mas levava vantagem sobre o Sera em vários pontos.

O primeiro deles era o espaço interno. Com 80 mm a mais de entre-eixos (2,38 m contra 2,30 m) e relevantes 285 mm adicionais de comprimento (4,145 m contra 3,860 m), o Paseo oferecia uma cabine bem mais folgada, sobretudo para quem ia atrás.

Depois, ao contrário do Sera, o Paseo foi exportado para muitos mercados, inclusive Portugal. Com maior escala, o projeto ficava mais rentável para a Toyota.

Com o lançamento do Paseo, o destino do Toyota Sera praticamente se definiu - e as vendas acompanharam essa realidade. Ele viraria um nicho dentro de um nicho, atraindo principalmente os fãs mais dedicados, aqueles que ainda assim preferiam o Sera ao Paseo, mais comum.

Mais intrigante é que, apesar de tudo, o Toyota Sera recebeu atualizações durante sua curta carreira. A última delas, chamada Phase III, elevou o nível de segurança.

As portas exóticas, por exemplo, ganharam barras de proteção lateral, o que exigiu amortecedores novos e mais fortes para lidar com o peso extra. Como opcional, passaram a existir ABS e airbags.

Diferenciar um Sera Phase III dos anteriores era relativamente simples: na traseira, surgiu um enorme spoiler que incorporava uma terceira luz de freio em LED.

Mas… por quê?

A pergunta que fica sobre as portas do Toyota Sera é: por quê? Por que a Toyota decidiu desenvolver - com todos os custos técnicos e financeiros envolvidos - um conjunto de portas de abertura exótica para um cupê pequeno que pretendia ser acessível?

Seria um teste de viabilidade para esse tipo de solução? A marca estaria cogitando usar portas assim em modelos futuros, como o Supra A80, que chegaria em 1993? Ou foi simplesmente uma questão de imagem?

Provavelmente nunca vamos saber…

O Toyota Sera parece ter nascido já “condenado”, mas só podemos agradecer por ele ter existido.

Uma extravagância que a Toyota ainda consegue se permitir até hoje. Basta lembrar do GR Yaris.