Afinal, o que é o novo Suzuki Jimny?

O que, afinal, representa o novo Suzuki Jimny? Essa parece ser a grande dúvida “existencial” em torno do lançamento mais recente da marca japonesa. Não nos aguentamos e perguntamos no nosso Instagram - e mais de 1500 de vocês deram o veredito. Para 43%, ele é um SUV compacto feito para a cidade; para 57%, o Jimny é um legítimo veículo todo-o-terreno.

Posso dizer com conhecimento de causa que os 57% estão absolutamente certos - aposto que uma boa parte desses 57% já teve (ou ainda tem) um Jimny ou um Samurai. E não soa exagerado colocar o Suzuki Jimny e suas credenciais fora de estrada na mesma conversa de um Classe G, de um Wrangler ou até do saudoso Defender.

Ainda assim, contrariando as minhas primeiras expectativas, o novo Jimny consegue funcionar muito bem como carro urbano no dia a dia. Confuso? Eu explico.

Cada detalhe do Jimny foi pensado com foco no fora de estrada, o que, em tese, poderia cobrar um preço alto no asfalto e comprometer suas “boas maneiras”. Só que, na prática, descobri que a conta desse direcionamento pode ser bem menor do que eu tinha imaginado.

Jimny, o todo-o-terreno puro e duro

Apesar de ser pequeno - com medidas de carro urbano, na linha de um Fiat Panda ou de um Toyota Aygo -, ele esconde por baixo um “esqueleto” que lembra um Classe G ou um Wrangler em miniatura.

Diferentemente dos citadinos (e da maioria dos carros de passeio), o Jimny não usa carroceria monobloco. A receita aqui é a clássica de chassi e carroceria separados, exatamente como nas picapes e nos 4x4 “raiz”.

A carroceria é fixada ao chassi em oito pontos de apoio - claramente visíveis na imagem acima -, e cada um deles traz sinoblocos que ajudam a cortar vibrações e elevar o conforto. E, na prática, funcionam: o Jimny entrega níveis bem honestos de conforto e de refinamento, inclusive no asfalto, mas já chego lá…

O 4WD do novo Suzuki Jimny (chamado ALLGRIP PRO) também não tem nada a ver com os sistemas “tudo à frente” (AWD), em que o eixo traseiro só recebe força quando o dianteiro perde aderência. Aqui é tração 4x4 de verdade, com seleção feita pelo motorista. Uma segunda alavanca, atrás da do câmbio manual de cinco marchas (ou do automático de quatro), permite escolher o modo ideal para cada situação: 2H (duas rodas motrizes), 4H (quatro rodas motrizes “altas”) e 4L (quatro rodas motrizes com reduzida), para ir devagar, bem devagar, e superar o que aparecer pelo caminho.

Nos ângulos, ele chega perto do que se vê em lendas do off-road: 37º de ataque, 28º ventral e 49º de saída, além de 210 mm de vão livre do solo. Com esse pacote, a vontade era sair logo da estrada - ou melhor, sair dela…

“Só vejo céu…”

O local do evento, pouco mais de 20 km ao norte do centro de Madri, na Espanha, parecia ter sido escolhido sob medida para o Jimny. As trilhas dentro de uma área arborizada eram incrivelmente fechadas, tortuosas e estreitas. Em alguns trechos, se eu estivesse guiando um G ou um Wrangler, ficaria na dúvida se passariam - não por falta de capacidade, mas pelo tamanho avantajado…

O trajeto tinha de tudo: uma descida de terra bem íngreme para testar o Controle de Descida de Rampas - surpreendentemente eficiente -; sulcos capazes de “engolir” a maioria dos modelos que se autointitulam SUV; várias curvas com inclinação lateral; e subidas e descidas irregulares e bem acentuadas. Em uma delas, a gente fica vendo apenas céu, sem ter a menor noção de para onde vai… Até “chicanes” entre árvores apareceram, perfeitas para colocar à prova toda a manobrabilidade do pequeno Jimny…

Foi possível repetir o percurso mais de uma vez. Na primeira passada, seguimos a orientação do líder da caravana dos Jimny e usamos a reduzida; na segunda, abrimos mão das baixas e mantivemos apenas a tração nas quatro.

Isso ajudou a entender até que ponto o 1.5 aspirado (102 cv e apenas 130 Nm a umas elevadas 4000 rpm) dá conta do recado sem o valioso multiplicador de torque que é a reduzida. E a verdade é que ele se comportou muito bem… só na subida mais difícil, com piso bastante corrugado, acabou “desistindo” e morreu.

Robusto e capaz? Sem dúvida!

Dá para tirar algumas conclusões. A primeira é a própria aptidão do Jimny: ele é um todo-o-terreno puro, sem espaço para discussão. A segunda é a solidez do conjunto. O interior, apesar do visual utilitário (quase como um veículo de trabalho) e do acabamento com plásticos duros - nem sempre agradáveis ao toque -, está “bem aparafusado”. Nada de peças batendo ou ruídos parasitas; ressalva apenas para o ruído mais evidente do diferencial quando se usa a reduzida.

A visibilidade também agrada, não só por causa das linhas mais quadradas, mas também pelo bom posicionamento dos pilares, que não são exageradamente largos. Mesmo com o banco sem ajuste de altura, a posição ao volante é bem aceitável - alta, é verdade -, e ainda assim não senti falta de mexer em nada, pelo menos diante desse tipo de desafio.

Autoestradas? É melhor não…

Antes, um esclarecimento: como a agenda da apresentação atrasou, não consegui dirigir o novo Suzuki Jimny no asfalto - vamos fazer isso em breve, não se preocupem -, então a experiência em estrada foi apenas como passageiro. Ainda assim, foi o suficiente para perceber que a expectativa inicial de encarar um carro bruto e desconfortável em piso liso não se confirmou.

Na frente, espaço não falta. O rodar é confortável “q.b.” - e os pneus de perfil 80 podem ter participação nisso - e o nível de refinamento é melhor do que eu esperava, com ruídos aerodinâmicos relativamente bem controlados (levando em conta o formato bem cúbico).

Mas existem limites, até porque o deslocamento foi praticamente todo por autoestrada. Sustentar 120 km/h nem sempre é tarefa simples - a velocidade máxima fica em 145 km/h - e as retomadas vêm com calma. E nem sabemos quanto ele leva para chegar aos 100 km/h, mas isso também importa em um carro assim?

Faz mais sentido seguir por estradas secundárias, em ritmos mais moderados. Vi consumos na casa de 7,0 l/100 km. No fora de estrada, encarando obstáculos, sobe para aproximadamente 9,0 l/100 km.

Jimny, o citadino

Com esse conforto e esse refinamento inesperados - considerando o foco estreito no off-road -, o Suzuki Jimny pode cumprir o papel de carro urbano no dia a dia? Pode, mas… é importante saber exatamente o que esperar.

O tamanho compacto garante excelente manobrabilidade, e parar é tão fácil quanto em qualquer outro citadino. E a própria concepção faz dele, talvez, o urbano ideal para lidar com lombadas mais altas, ruas de paralelepípedo e crateras que se espalham pelas nossas cidades.

Só que há concessões. Embora o espaço traseiro seja razoável, ao levar passageiros você praticamente perde o porta-malas - são apenas 85 l, ou seja, não serve para quase nada. Com os bancos rebatidos (50:50), o volume sobe para mais interessantes 377 l. Nas versões mais equipadas (JLX e Mode 3), inclusive, o encosto do banco traseiro e o compartimento de bagagem recebem revestimento plástico, pensando em facilitar a limpeza.

E vale lembrar: para entrar atrás, é preciso acessar “pela frente”. O Jimny segue com carroceria de três portas, mas o acesso é relativamente simples - e isso nunca impediu o sucesso do Fiat 500, o outro três portas do mercado.

Em Portugal

O Suzuki Jimny já pode ser visto e encomendado nas concessionárias nacionais. Porém, o sucesso fora de escala do modelo - especialmente no Japão - pode significar espera longa. A Suzuki Ibérica tinha planejado 2000-2500 unidades para Portugal e Espanha até março do próximo ano (fim do ano fiscal japonês), mas a procura enorme derrubou a previsão para apenas 400 unidades em toda a península até março.

No Japão, a fila de espera já chegou a um ano - impressionante… -, e a Suzuki decidiu priorizar a demanda do mercado interno. A marca já prometeu elevar a produção, mas os efeitos devem aparecer apenas ao longo do ano fiscal de 2019-2020 (que começa no próximo mês de abril).

Em preços, eles começam nos 21 483 euros e terminam nos 25 219 euros. É caro? Talvez - especialmente quando se olha para o mercado espanhol, onde os valores partem de 17 mil euros e chegam a 20 820 euros; isto é, na Espanha, a versão mais completa custa menos do que a versão de entrada em Portugal.

O motivo para uma diferença tão grande? Não está no preço base do Suzuki Jimny, que é igual nos dois países, e sim na tributação automotiva nacional - ou seja, mais de 50% do valor pago por um Jimny novo são apenas impostos -, sem contar que ainda falta entender como a adoção dos valores reais de emissões medidos no WLTP (em vez dos atuais, reconvertidos para NEDC) vai mexer nas contas em janeiro do próximo ano…

Versão	JX	JLX	JLX AUT.	MODE 3
Preço	21 483 €	23 238 €	25 297 €	25 219 €

Em conclusão

Sigo sustentando o que disse: ele é um dos lançamentos do ano. Indo contra a maré e fiel aos próprios princípios, o Jimny impressiona fora de estrada sem cobrar um preço exagerado no asfalto. É uma proposta única no mercado - na prática, não tem concorrentes diretos. Talvez o mais próximo seja o Fiat Panda 4×4, mas para quem busca aptidões superiores no fora de estrada, o Suzuki Jimny é, sem dúvida, a opção a considerar.

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