A nova corrida global dos veículos 100% elétricos e as parcerias com a China

A nova corrida global dos veículos 100% elétricos

Há uma disputa mundial nova na indústria automotiva - uma tendência, como se costuma dizer hoje em dia. Só que, desta vez, o impulso não vem de Stuttgart, Tóquio ou Detroit. Quando o tema são veículos 100% elétricos, a direção do movimento aponta para Xangai, Shenzhen e Guangzhou.

A eletrificação deixou claro que a China já não é apenas o “lugar onde se fabrica em grande escala”. Ela passou a ocupar o centro industrial do carro elétrico por três razões principais: a vantagem geoestratégica nas terras raras (essenciais para baterias), o tamanho do mercado interno e a priorização dessa tecnologia pelo governo.

Parcerias globais com base na China

O efeito prático disso é direto: marcas da Alemanha, do Japão, dos EUA, da França, da Suécia e do Reino Unido vêm se aproximando de empresas chinesas para encontrar caminhos mais rápidos e eficientes de desenvolver e produzir veículos elétricos - sobretudo na própria China, onde a concorrência se tornou especialmente agressiva.

A MINI é o caso mais fácil de enxergar. A fabricante britânica, que já foi um emblema da engenharia inglesa, hoje não tem nenhum modelo elétrico feito fora da China. O novo Cooper elétrico? Sai de uma parceria com a Great Wall Motor. O Aceman? Também. Ambos são produzidos em Zhangjiagang, longe de Oxford - e ainda mais distante do “clima britânico” original. E isso está longe de ser um episódio isolado.

A Toyota, mesmo apostando numa estratégia de múltiplas energias, decidiu não ficar de fora: juntou-se à GAC em modelos como o bZ Sport Crossover e à BYD no bZ3. No primeiro arranjo, a relação vem de longa data: a própria GAC diz que quase tudo o que aprendeu sobre qualidade e confiabilidade foi absorvido com a Toyota ao longo de décadas de produção conjunta - que segue em operação.

Ainda no Japão, a Mazda também aderiu. O novo Mazda 6e foi desenvolvido ao lado da Changan e terá produção exclusivamente chinesa. A mesma Changan, aliás, que igualmente mantém colaboração com a Ford.

A Nissan atua com a Dongfeng, e a Renault também - o Dacia Spring é um exemplo disso. A Mercedes-Benz se associou à Geely para recolocar a Smart em movimento, e até a JLR e a KG Mobility (ex-SsangYong) entraram nessa dinâmica por meio da Chery.

Voltando à Alemanha, a BMW segue com a Brilliance Auto numa parceria que já é antiga, mas que agora ganha contornos diferentes com elétricos pensados para o mercado chinês. E, com a MINI ligada à Great Wall Motor, a presença do grupo alemão na China nunca pareceu tão… chinesa.

O Grupo Volkswagen, por sua vez, firmou três novas alianças estratégicas na China - além das que já mantinha com a FAW e a SAIC - para tentar recuperar terreno: com a XPeng para desenvolver dois modelos elétricos médios, uma parceria adicional com a SAIC para apoiar a Audi a compensar o tempo perdido no segmento premium, e com a JAC, a Volkswagen Anhui. O nome adotado para a estratégia deixa pouca margem de dúvida: “da China para a China”.

Também há a Volvo, cujo capital é controlado majoritariamente pela Geely. O desenvolvimento, a estratégia e o design da marca sueca seguem 100% europeus, mas a produção de modelos como o EX30 e o EX90 está fortemente conectada à cadeia de valor chinesa. Esse quadro, no entanto, deve mudar ainda neste ano, com o início da fabricação desses modelos na Europa e nos EUA.

Europa, riscos e o que pode mudar

Isso é um sinal negativo para as marcas europeias? Se a integração for tão bem-sucedida quanto no caso da Volvo, ela pode virar uma oportunidade. De todo modo, trata-se de uma tendência. Essas marcas podem se enfrentar no mercado europeu, mas na China compartilham um mesmo desafio: colocar elétricos na rua mais rapidamente, com custos sob controle.

Ainda assim, nem tudo o que nasce dessas parcerias deve desembarcar na Europa. A maior parte desses projetos foi concebida desde o começo para atender o mercado chinês. Só que a questão começa a ganhar força: será que vão continuar restritos por lá para sempre?

Historicamente, toda marca que quis vencer na Europa precisou se instalar por aqui “com tudo o que tem direito”. Foi o que o Grupo Hyundai fez nos anos 2000 - erguendo fábricas e centros de pesquisa no continente - e foi o que aconteceu com a Toyota, hoje a segunda marca mais vendida na Europa, com 77% dos modelos vendidos na Europa sendo produzidos no “velho continente”.

Por isso, os próximos anos tendem a trazer mudanças relevantes para o cenário automotivo. Muita coisa precisará se transformar para que, no fim, tudo pareça igual. Uns chamam isso de pragmatismo, outros de realismo. Para a maioria, é simplesmente falta de alternativa. E, ao que tudo indica, a China seguirá fazendo parte da equação.