Novo Audi A3: por que ele é realmente um carro inédito

À primeira vista, pode parecer apenas um Audi retocado, mas não é. Este aqui é um carro totalmente novo: fora o câmbio, quase não existe uma peça maior do que uma porca ou parafuso que não tenha sido refeita do zero.

Basta observar por mais alguns segundos para notar que a novidade é real. Trata-se da terceira geração desde o modelo original de 1996. Nesse intervalo, o A3 deixou de ter aquele ar arredondado e “fofinho” para adotar um desenho bem mais afiado e com presença.

Audi A3 e a plataforma modular MQB

A transformação, porém, é ainda mais profunda por baixo da carroçaria. Praticamente todos os motores são novos. O mesmo vale para a suspensão, toda a estrutura do carro, os sistemas eletrónicos, os bancos e os componentes de apoio - como o ar-condicionado. É raríssimo ver um fabricante lançar algo que reaproveite tão pouco de um modelo anterior.

A explicação está no fato de este ser o primeiro carro a usar o novo conjunto modular de componentes do Grupo VW para motores transversais, o MQB. É um “jogo de peças” incrivelmente versátil, que pode ser combinado com uma enorme variedade de motores, suspensões, distâncias entre-eixos, bitolas e por aí vai. A ideia é que ele sirva de base para tudo: dos próximos subcompactos ao Passat, ao Audi TT e a diversos utilitários esportivos de porte intermediário.

Isso não é a velha história de “compartilhar plataforma” no sentido tradicional, justamente porque as variações possíveis entre modelos são muito amplas. Essa é a sacada do MQB - e também o motivo de ele praticamente não poder aproveitar componentes existentes.

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No total, VW, Audi, Seat e Skoda devem, com o tempo, fabricar cerca de 10 milhões de carros por ano usando esse “quebra-cabeça” do MQB. Pense bem: dez milhões. Todos os anos. Dá um carro a cada três segundos.

Só que o ponto importante para nós não é o lado industrial por si só, e sim o efeito no carro que você compra e dirige. Primeiro, desenvolver cada modelo fica mais barato. Segundo, comprar peças em volumes gigantescos derruba custos.

Materiais leves e acabamento interno

No caso da Audi, parte desse dinheiro aparece em outras áreas do veículo. Um exemplo: o novo A3 traz para-lamas dianteiros e capô em alumínio, além de um subchassi dianteiro em alumínio fundido. Até o suporte do apoio de braço central é feito em magnésio fundido. Esses materiais leves custam caro - mas contribuem para um carro mais agradável ao volante.

O interior também recebeu investimento pesado. Os materiais e as superfícies de contato do novo A3 são de qualidade realmente impressionante. Tudo passa uma sensação de robustez; por dentro, ele parece sólido, quase “pesado”.

Ainda assim, ao dirigir a impressão se inverte. Como foi projetado desde o início para usar componentes leves - principalmente na dianteira -, o A3 não se comporta como um carro pesado. Ele reage com uma agilidade que o A3 antigo não tinha. Dá para apontar a frente para dentro da curva com força e o subesterço mal aparece.

Ao volante: direção, suspensão e motores

Entrar, contornar e sair de uma curva é fácil e até divertido, num nível que nenhum Audi de grande volume tinha conseguido entregar até aqui. A direção, inclusive, devolve algum retorno ao motorista. O acerto de amortecimento poderia controlar melhor as oscilações maiores da carroçaria, mas o carro testado estava com a mais macia entre as três configurações de suspensão disponíveis. Existe também a opção de suspensão magnética, que provavelmente resolve isso. Não cheguei a testá-la neste A3, mas ela funciona muito bem em outros modelos da Audi.

O conforto de rodagem também é bom: quase não sobra vestígio daquele sacolejo duro e “de madeira” que o A3 anterior fazia você aguentar.

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Por enquanto, o motor mais forte da gama é um 1.8 TFSi a gasolina de 180 bhp. O turbo deixa o desempenho cheio e disposto em toda a faixa de giros. A marca afirma que ele faz 0 a 100 km/h (0 a 62 milhas por hora) em 7,2 segundos.

Mesmo assim, o motor que deve ser o mais escolhido é o 2.0 TDI de 150 bhp. Ele também é completamente novo, e o nível de silêncio surpreende. Em baixa velocidade na cidade, funciona com um ronronar discreto; ao acelerar, mantém um som bem controlado enquanto o conta-giros sobe até 5.000 rpm; e, em velocidade de cruzeiro, quase some. Não há do que reclamar na forma como entrega potência, nem na disposição para girar.

Para quem paga imposto anual do carro - que é a maioria dos compradores de A3 - o número decisivo desse motor é 106 g/km.

A redução de massa, portanto, não ajuda só nas curvas: melhora desempenho e consumo também. Um A3 novo é pelo menos 100 kg mais leve do que um BMW Série 1 equivalente, embora, para ser justo, um Alfa Giulietta chegue perto.

O A3 sempre se destacou por ter o melhor acabamento interno do segmento e por oferecer motores eficientes. Mas, como carro para dirigir, esta é a primeira vez em que um A3 realmente fica competitivo com os melhores rivais.