Teste do novo Mercedes SLK: mais masculino e mais divertido

Leitores cavalheiros da TopGear, isto aqui é um pedido direto: não passem reto por este teste do Mercedes SLK totalmente novo. A gente sabe que, até agora, vocês nunca deram muita bola para ele (mais de 60 per cent dos compradores eram mulheres, contra 30 per cent no caso do BMW Z4), mas este aqui mudou o jogo. Acreditem.

Design do Mercedes SLK: visual mais masculino e proporções melhores

Para começar, ele ficou mais bonito. A dianteira e a traseira ganharam um ar de mini-SLS que transforma este no SLK mais “masculino” até hoje. O carro cresceu um pouco em comprimento e altura, mas também está 33mm mais largo, o que dá uma postura mais esportiva. E, melhor ainda, ele disfarça bem aquela “síndrome do traseirão” que persegue tantos conversíveis com teto rígido retrátil.

Se você escolher o kit visual AMG Sport Pack (£4,000), o conjunto fica ainda mais agressivo, com saias laterais mais baixas e de desenho mais marcado.

Motores, consumo e emissões: números fortes para um esportivo

Em segundo lugar, apesar de, comparando modelo a modelo, sair mais caro que o Z4 no começo, o SLK tende a custar menos para manter. Os dados de consumo e emissões são excelentes para um carro esportivo, ajudados (ainda que discretamente) pela redução de peso de 13kg em relação ao SLK da geração anterior.

No lançamento, haverá três motores a gasolina. A linha começa com o 200, que faz 43.5mpg e emite 151g/km; depois vem o 250, com 42.8mpg e 153g/km. Por enquanto, o topo a gasolina é o 350 V6, com 39.8mpg e 167g/km. Quase 40mpg num V6 grandalhão a gasolina merece, no mínimo, uma estrela dourada - o rival direto Z4 23i não passa de 34.0mpg com seu seis-em-linha. E esses números dos SLK a gasolina devem ficar para trás quando o 250 CDI diesel chegar no fim do ano.

Todos trazem stop/start, inclusive quando equipados com o câmbio automático de sete marchas da Mercedes. E esse recurso “eco” funciona bem: o motor desperta imediatamente quando você tira o pé do freio, sem aquelas demoras superconstrangedoras no semáforo.

Gadgets e conforto: Magic Sky, Airscarf e Airguide

O melhor é que o SLK está lotado de tecnologias. A mais impressionante é o Magic Sky (£1,995), que controla a opacidade do teto de vidro para escurecer quando o sol aperta - e não é só firula: realmente ajudou a manter a cabine mais fresca.

Também há o Airscarf (£395), ainda exclusivo da Mercedes, e agora existe o Airguide (£285): um defletor de vento que gira para fora a partir da área atrás dos arcos de proteção. A pena é que nada disso venha de série.

Ao volante: direção mais precisa e chassi mais equilibrado

O que passou a ser “de série”, por assim dizer, é o SLK finalmente ficar bom de dirigir. O conjunto transmite mais precisão e mais firmeza, e o ponto decisivo está na direção: ela é muito mais exata e deixa passar mais sensação do que antes. O Z4 mais recente correu atrás do SLK ao adotar o teto rígido retrátil; agora é a vez de a Mercedes ir atrás das qualidades tradicionais de condução do Beemer. E o mais interessante é que o SLK dá conta do recado.

O chassi também melhora em relação ao SLK anterior porque o acerto entre conforto e esportividade ficou mais feliz - um já não exclui o outro. Dá para configurar a suspensão do SLK de três jeitos: Conforto, Esporte e, no carro de teste, o opcional Dynamic Handling Package com amortecedores ajustáveis.

Nesse último, o compromisso entre passear sem pressa e andar forte é bem resolvido. Com os amortecedores em Conforto, o SLK inclina mais ao entrar na curva, mas, em troca, só o asfalto realmente detonado sacode o carro de verdade. O modo Esporte, como esperado, piora o conforto, porém ajuda o SLK a apontar com mais vontade. Também há menos subesterço do que antes, graças aos Torque Vectoring Brakes que vêm junto no Dynamic Handling pack: eles freiam a roda traseira interna na curva para “puxar” o nariz até o ápice - equipes de F1 usaram uma tecnologia parecida alguns anos atrás.

SLK 250 ou SLK 350? E o elo fraco do conjunto

Com tudo isso, a notícia “chocante” é que, entre os dois carros testados (250 e 350), a nossa indicação vai para o primeiro. Ele custa menos, tem um som mais agradável e, na prática, a diferença de desempenho no mundo real é pequena. O 250 abre mão de 101bhp (201bhp v 302bhp), mas chega mais perto nos números de torque por causa do turbo: 229lb ft vs 273lb ft. E como esse turbo entra cedo, a 2,100rpm, o motor praticamente não sai da faixa de força. Some a isso a economia estimada de £8,000 frente ao V6, e a escolha começa a ficar óbvia.

Ainda assim, existe um ponto fraco. A desvantagem do novo SLK é o câmbio automático de sete marchas. Quase 90 per cent dos SLK saem com automático e, em quase 90 per cent do tempo, ele cumpre muito bem o papel - trocas suaves e relações suficientes para deixar a viagem relaxante. Mas, quando você quer acelerar o ritmo, ele se desmancha, o que frustra justamente porque o resto do carro evoluiu tanto quando a tocada fica mais rápida.

Há três programas - Eco, Esporte e Manual - e nenhum deles agrada quando você está guiando forte. No Eco, a resposta é lenta demais; no Esporte, ele simplesmente segura as marchas por mais tempo; e, no Manual, ele não é manual de verdade. Entre numa curva e tente reduzir duas marchas pelas borboletas do lado esquerdo: ele libera só uma redução de início. A segunda vem no meio da curva, bagunçando o equilíbrio do carro. Tudo bem: para a maioria dos donos de SLK, na maior parte do tempo, isso não vai ser crucial. Mas a Mercedes prometeu um carro melhor para quem gosta de dirigir - e o câmbio impede que ele seja exatamente isso.

No quadro geral, porém, isso não impede o SLK de subir para perto do topo entre os roadsters, provavelmente atrás apenas do Porsche Boxster. Quem dirige com mais apetite ainda vai direto ao Porsche, mas a verdade é que o Mercedes agora forma um pacote muito mais convincente. Podem ir formando fila.