Audi R8 V10 Performance RWD: o último grande V10 de tração traseira

Falta pouco para que os superesportivos passem a ser, no todo ou em parte, eletrificados. E este Audi R8 V10 Performance RWD, com tração traseira, é uma amostra clara de como vamos sentir falta desta fase da história do automóvel - mesmo que ela esteja chegando ao fim justamente agora.

Falo daqueles motores com muitos cilindros, muita potência e muito torque, acompanhados por um pacote de sensações que está ficando raro. A Audi faz questão de celebrar essa fórmula com o R8 V10 Performance RWD. Ao guiá-lo, dá para lembrar como é bom sentir “na bacia” o comportamento do carro e, ao mesmo tempo, ouvir a eloquência sonora de um esportivo realmente fora da curva.

Basta um toque no botão escarlate no volante para que as duas saídas ovais, enormes, espiando por baixo do para-choque - e emoldurando o difusor traseiro - se manifestem com pompa e circunstância.

A 10.ª sinfonia da Audi pode ser descrita como um ronco sombrio, misturado com frequências sibilantes e um toque de crepitação - combinação capaz de deixar até o motorista mais rodado em alerta, tamanho o impacto acústico dos 570 cv que correm atrás do cupê de dois lugares, quase todo montado à mão em Neckarsulm, na Alemanha.

Mais uma pitada de «magia»

Na prática, esta versão recebeu mais 30 cv e 10 Nm (com pico de 550 Nm) no V10 5,2 l aspirado - um dos últimos do segmento - em comparação com a configuração sem o sobrenome Performance. Ao mesmo tempo, houve um corte de cinco quilos (ficando em 1665 kg), graças à adoção de uma barra estabilizadora de plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP), buscando respostas mais neutras do eixo dianteiro.

Os ganhos, porém, são discretos e, por isso mesmo, não mudam de forma significativa o duelo do R8 V10 Performance RWD contra o relógio: o 0 a 100 km/h continua em 3,7s (3,8s no Spyder), enquanto a velocidade máxima cresce 5 km/h, chegando a 329 km/h (328 km/h no roadster).

O que também segue praticamente intocado é a capacidade de entregar doses generosas de prazer ao volante - seja pela sensação de empurrão constante nas costas, seja porque a traseira fica sempre mais “viva” na saída de curva (e a distribuição de peso de 40:60, dianteira-traseira, dá uma boa ajuda).

Isso ficou ainda mais evidente na experiência no circuito de Maspalomas, no extremo sul da ilha de Gran Canaria, bem na costa. Em certos pontos, uma freada muito errada chega a dar a impressão de que o carro vai terminar em um mergulho no oceano, que está ali do lado.

Aceleração em modo balístico

Na reta dos boxes de Maspalomas, não é fácil “ler” o traçado de imediato; por isso, seguir o carro do instrutor é uma boa forma de absorver uma boa parte da essência deste Audi R8 V10 Performance RWD.

Seleciono o modo Performance (o mais extremo), em um dos quatro comandos no volante - os outros são o start vermelho para “acordar” o motor, a amplificação do som do V10 e o seletor de modos de condução - para garantir acelerações de tirar o fôlego.

Literalmente. Em uma arrancada com o acelerador cravado e sem qualquer sinal de patinagem - graças ao Launch Control, que eleva o giro até 4500 rpm e então dispara como um projétil - houve um instante em que o sangue pareceu não chegar ao cérebro. Senti uma leve tontura e até pisquei involuntariamente; fraqueza perfeitamente explicável pelos 3,7s até os 100 km/h que esta versão entrega.

No modo Sport (mais permissivo) do controle de estabilidade, dá para entrar em drifts controlados: basta aplicar um pouco mais de “pé” do que o habitual ainda no meio da curva. A traseira tenta traçar seu próprio caminho e pode ser “convencida” do contrário com a contraesterçada do motorista.

Aqui entra a vantagem de esta unidade estar equipada com a opção Direção Dinâmica (pela primeira vez no R8 de tração traseira), que varia a relação de direção conforme a velocidade do carro, exigindo movimentos bem menores no volante.

V10 é uma peça de ourives

Este V10 aspirado, originalmente estreado no R8 LMS (categoria GT3) em 2009, foi recebendo vários upgrades ao longo do tempo e virou um verdadeiro compêndio de tecnologia.

A lubrificação é feita por cárter seco, solução que permite instalar o V10 mais baixo, ajudando a reduzir o centro de gravidade (os reservatórios de óleo ficam montados nas laterais).

Com quatro comandos de válvulas - dois por bancada, cujo ângulo pode ser ajustado em 42º pela posição do virabrequim - o motor trabalha com uma taxa de compressão bem alta (12,7:1). Isso, somado à variação do tempo de abertura e fechamento das válvulas, contribui para encher bem os cilindros em altas rotações, onde um aspirado, naturalmente, dá o seu melhor.

Além disso, a injeção de combustível muda conforme o regime de funcionamento. Em cargas baixas, o combustível entra apenas por injeção indireta; em rotações intermediárias, passa a operar com injeção mista (indireta/direta) dividida; e, em carga máxima, 85% da injeção passa a ser direta - sempre com a meta de melhorar a eficiência o máximo possível.

É o mesmo objetivo, aliás, da tecnologia de “Cilindrada a Pedido” (COD), que permite que, em baixa e média carga do acelerador, nas quatro marchas mais altas (da 4.ª à 7.ª), os cilindros de uma das bancadas sejam desativados, sem ignição e sem injeção.

E tudo acontece com tanta suavidade que o motorista mal percebe as transições. As bancadas ficam inativas por períodos de 30 a 60 segundos, alternadamente, para que o catalisador não esfrie e perca parte da capacidade de filtragem. O consumo médio homologado é de 13 l/100 km, naturalmente em condução mais tranquila.

A transmissão permanece sendo a automática de dupla embreagem e sete marchas - não tão suave e com mais hesitações do que a caixa PDK do Porsche 911 -, mas que, nos modos mais esportivos, troca de forma mais rápida e mais “seca”.

Super-chassis

Na suspensão (adaptativa), segue a conhecida arquitetura de duplos triângulos sobrepostos na dianteira e na traseira, com diferencial autoblocante mecânico, em linha com a proposta de superesportivo “musculoso” do R8. Um autoblocante eletrônico seria mais veloz e progressivo, “mas menos orgânico”, segundo os engenheiros alemães.

De fábrica, os freios são de aço (pinças de oito pistões na frente e quatro atrás), mas existe a opção de discos cerâmicos, mais resistentes à fadiga e mais indicados para quem leva o R8 V10 Performance RWD à pista com frequência.

Os pneus de série são 245/35 na dianteira e 305/35 na traseira, em rodas de 19”, mas há também os opcionais 245/30 na frente e 305/30 atrás, em rodas de 20”. Eles aumentam ainda mais a aderência, embora deixem a rodagem mais “dura”, o que recomenda selecionar o modo Conforto se o asfalto estiver bem irregular.

Interior mais racing

Por fim, vale uma nota sobre o interior, onde as mudanças também são pontuais. O pacote Performance traz revestimentos em Alcantara preta com costuras azuis e aplicações generosas de fibra de carbono.

O conjunto combina especialmente bem com os novos bancos tipo bacquet, que dão ao cockpit uma atmosfera mais de corrida - reforçada pelo volante pequeno, com aro em Alcantara, e pelo painel digital de 12,3” logo atrás.

Sem alterações, no Spyder é possível abrir ou fechar a capota eletricamente em apenas 20 segundos, e a velocidades de até 50 km/h. Se preferir, dá para apenas baixar o vidro atrás dos bancos e ter um acesso privilegiado ao canto grave do V10, sem precisar “levar” todo o ruído do ambiente.

Especificações técnicas

Audi R8 V10 Performance RWD
Motor
Posição	Central traseiro
Arquitetura	10 cilindros em V
Capacidade	5204 cm³
Distribuição	2 a.c.c., 4 válv. por cilindro (40 válv.)
Alimentação	Inj. direta e indireta
Potência	570 cv às 8000 rpm
Binário	550 Nm às 6400 rpm
Transmissão
Tração	Traseira
Caixa de velocidades	Automática (dupla embraiagem) de 7 velocidades
Chassis
Suspensão	FR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; TR: Independente de duplos triângulos sobrepostos
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados; De série em aço, em opção de cerâmica
Direção/N.º voltas ao volante	Assistência elétrica/2,9 (2,2 com opção direção dinâmica
Diâmetro de viragem	11,2 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4429 mm x 1940 mm x 1236 mm
Distância entre eixos	2650 mm
Capacidade da bagageira	112 l
Capacidade do depósito	83 l
Rodas	FR: 245/35 R19; TR: 295/35 R19
Massa	1665 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima	329 km/h
0-100 km/h	3,7s
Consumo combinado	12,9-13,0 l/100 km
Emissões CO₂	299-294 g/km

Nota: Preço publicado é o estimado.

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