Toyota Hilux FCEV a hidrogênio: primeiras impressões

Em 2023, durante o Fórum Kenshiki - o encontro anual em que a Toyota apresenta suas novidades - a Hilux FCEV, equipada com célula a combustível de hidrogênio, foi mostrada como um passo concreto na direção de uma picape sem emissões no uso. E ela parece cada vez mais perto de virar realidade.

Ainda é um protótipo, mas a fabricante japonesa já vem colocando o modelo à prova no Reino Unido, onde acumulou vários milhares de quilômetros rodados. Sempre em situações reais e exigentes, como o Fernando Gomes já havia percebido em junho.

Agora, em Paris, em um evento paralelo aos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2024, coube a mim assumir o volante desta picape, que quer se posicionar como alternativa tanto aos Diesel quanto aos elétricos a bateria. A Toyota está indo na direção certa? Assista ao vídeo:

Abordagem multi-energia

Há tempos a Toyota sustenta uma estratégia multi-energia para chegar à neutralidade de carbono, partindo do princípio de que cortar emissões exige mais do que simplesmente apostar em elétricos a bateria.

Sem desmerecer os BEV, a marca prefere uma linha mais pragmática, guiada pela ideia de que “diferentes necessidades, diferentes tecnologias”, mantendo sempre o mesmo norte: reduzir a poluição.

Por isso, nos últimos anos, a empresa japonesa vem investindo em soluções variadas, que vão de híbridos convencionais (HEV) a híbridos plug-in (PHEV), passando por elétricos a bateria (BEV), E-Fuels e biocombustíveis, até chegar ao hidrogênio.

Nesse tema, a Toyota atua em duas frentes: veículos elétricos com célula a combustível de hidrogênio (FCEV), como esta Hilux e o Mirai; e motores a combustão que queimam hidrogênio no lugar da gasolina, como o GR Corolla H2 Concept que competiu nas 24 Horas de Fuji.

Hidrogênio é aposta

Apesar de todo o trabalho da Toyota no desenvolvimento do hidrogênio, há um fato incontornável: o Mirai, o sedã elétrico com célula a combustível de hidrogênio da marca - que nós já testamos - segue sem vender no ritmo projetado pela fabricante. Em 2023, por exemplo, foram comercializadas 3737 unidades do Mirai no mundo todo.

Ainda assim, a Toyota mantém o compromisso com essa tecnologia e acaba de firmar um acordo com a BMW para desenvolverem em conjunto o sistema de célula a combustível de hidrogênio de terceira geração. Ele será o sucessor da tecnologia que hoje equipa o Mirai e a Hilux FCEV, que conduzimos agora.

E a aposta no hidrogênio não para nos automóveis. A marca vem levando sua tecnologia de célula a combustível para outras aplicações, começando pelos ônibus a hidrogênio produzidos pela CaetanoBus, em Vila Nova de Gaia. Além disso, a Toyota também oferece soluções para aplicar essas células a combustível de hidrogênio em caminhões e embarcações.

Hilux FCEV com a base do Mirai

Para checar a viabilidade do projeto, a Toyota - por meio da Toyota Motor Manufacturing UK - montou 10 protótipos 100% funcionais, todos inseridos em um programa rigoroso de testes no Reino Unido.

Foi justamente um desses protótipos que eu pude dirigir, ainda que por pouco tempo, em uma pista pequena nos arredores de Paris, em Dreux, no Circuit de l’Ouest Parisien.

A arquitetura desta Hilux se apoia no conjunto FCEV já conhecido do Mirai: na dianteira, onde antes ficaria um motor Diesel, agora estão o sistema de célula a combustível (onde a eletricidade é gerada), o sistema de arrefecimento e a unidade de controle.

No centro do chassi ficam três tanques de fibra de carbono, com capacidade total de 7,8 kg de hidrogênio e aptos a suportar 700 bar de pressão. Logo atrás, há uma bateria pequena, com pouco mais de 1,2 kWh de capacidade.

Sobre o eixo traseiro está o motor elétrico, entregando 134 kW (182 cv) e 300 Nm de torque máximo. E sim, eu sei o que você está pensando: esta Hilux a hidrogênio é apenas traseira. Mas, durante o evento, conversei com um dos engenheiros responsáveis pelo projeto, que me garantiu que, se o modelo entrar em produção, terá tração integral.

Em autonomia, ela pode chegar a 650 quilômetros, embora a Toyota não divulgue muitos dados de consumo. Uma coisa, porém, é certa: não há emissões de gases - apenas água. Isso mesmo: das reações químicas entre hidrogênio e oxigênio na célula a combustível, o resultado é somente água, que pode ser expelida ao apertar um botão.

Como é conduzir a Hilux FCEV?

O contato foi curto, mas deu para entender bastante. Curiosamente, eu dirigi este protótipo logo depois de testar a Hilux com motor Diesel 2,8 l e sistema mild-hybrid de 48V, além da nova Hilux 100% elétrica a bateria que a Toyota vende na Tailândia.

Acredite se quiser: a versão a hidrogênio foi a que mais me agradou. Entre as três, é a mais refinada e se destaca pela facilidade e pela suavidade ao dirigir: a direção é leve na medida certa, não há ruídos nem vibrações, e a resposta ao acelerador acontece de forma muito progressiva.

Parte dessa sensação também vem do fato de este protótipo usar uma suspensão traseira diferente, bem distante do tradicional eixo rígido da Hilux a combustão. O resultado é mais conforto e maior capacidade de absorver irregularidades do asfalto.

Só ficou faltando encarar um trecho fora de estrada para entender melhor até que ponto o fato de, por enquanto, este protótipo ter apenas duas rodas motrizes pode representar uma limitação.

Hilux a hidrogênio tem futuro?

Os próximos anos tendem a ser determinantes, principalmente porque, com a terceira geração da célula a combustível, a Toyota promete mais autonomia e um preço bem mais baixo.

A marca fala em reduzir custos em 37% com uma produção anual de 100 mil unidades do sistema de célula a combustível. E em 50% com uma produção anual de 200 mil unidades - seja para automóveis, picapes, caminhões, ônibus ou sistemas estacionários.

Naturalmente, esse avanço pode pesar na decisão de colocar a Hilux a hidrogênio em produção. Mas, depois desse contato rápido, não tenho muitas dúvidas de que se trata de um produto com enorme potencial, sobretudo quando colocamos na balança tudo o que ela oferece frente a uma proposta 100% elétrica a bateria.

Além de a autonomia não ser um problema, o reabastecimento leva um tempo semelhante ao de um carro com motor a combustão, e a capacidade de carga e de reboque, segundo a Toyota, é equivalente à de uma Hilux Diesel. O maior obstáculo é mesmo a infraestrutura: em países como Portugal, a rede de abastecimento ainda é praticamente inexistente.

E, quando a comparação é com alternativas Diesel equivalentes, as vantagens também aparecem - começando pelas emissões -, embora a Hilux FCEV ainda fique atrás quando olhamos para o torque.