Jeep Avenger: em formato de SUV compacto, seu primeiro elétrico

Se a Jeep fosse montar um elétrico a partir do que já tem em casa, a fórmula seria mais ou menos esta: ir ao “armário” de componentes da Stellantis, temperar com o ADN de design que a marca valoriza e colocar tudo num pacote de SUV compacto. O resultado é o novo Jeep Avenger, uma receita pensada para dar certo na Europa.

O detalhe que muda o jogo é que este é o primeiro Jeep 100% elétrico da história. Isso acontece mesmo com a marca tendo estreado eletrificação há pouco tempo: os híbridos plug-in 4xe chegaram no fim de 2020 e, hoje, já representam metade das vendas europeias.

As expectativas apontam que até 2025 existam quatro Jeep totalmente elétricos à venda e que, cinco anos depois, todos os Jeep comercializados na Europa sejam 100% elétricos - uma guinada que marca a reinvenção da icônica marca norte-americana.

Desenvolvido na Europa para os europeus

Além de ser o primeiro elétrico, o Avenger também é o primeiro Jeep desenvolvido na Europa para europeus (ele é pequeno demais para os EUA) e com produção igualmente no continente, na fábrica polonesa de Tychy.

E, antes mesmo de o primeiro carro chegar às mãos de um cliente, já ficou claro que ele tem tudo para ser um modelo-chave para a Jeep: 60% dos 7000 pedidos já sinalizados vieram de fora da Itália.

Isso é uma mudança importante para a marca americana, cujo renascimento na Europa vinha (até aqui) muito concentrado na Itália, como reflexo da ligação umbilical com a ex-FCA (um indicativo disso é o fato de apenas um em cada 100 SUVs vendidos na Europa levar o logotipo Jeep).

O Avenger entra no concorrido segmento B-SUV europeu apenas com esta versão elétrica - exceto na Itália e na Espanha, onde vai conviver com uma opção a gasolina - encarando principalmente “parentes” como Opel Mokka-e e Peugeot e-2008, com os quais divide diversos componentes.

Genes Jeep

Isso significa que era essencial preservar o ADN da Jeep na forma como o carro foi desenhado, respeitando a herança e as raízes de design das quais a marca tanto se orgulha. E é justo dizer que o trabalho foi bem resolvido, como explica Daniele Calonaci, diretor de design da Jeep: “a típica, embora reinterpretada, grelha frontal de sete aberturas, as luzes traseiras com tema “X” introduzidas no Renegade e também em homenagem ao Willys original, o pilar C flutuante muito similar ao que foi estreado pelo Compass há uma década e o “X” dissimulado em várias áreas do Avenger, por fora e por dentro”.

Algumas escolhas também ajudam a baixar o custo de reparo da carroceria em caso de pequenos “encostões”, como o revestimento plástico 360º ao redor do carro.

Provavelmente ainda mais determinante do que esses detalhes é a silhueta “quadrada” do Avenger, já que as extremidades dianteira e traseira foram “cortadas” - 30 mm mais curtas do que em outros modelos Stellantis baseados na plataforma eCMP2, uma evolução da eCMP - reduzindo os balanços da carroceria.

Os balanços menores ajudam a entregar bons ângulos para uso fora de estrada: 20º de ataque, 20º ventral e 32º de saída (semelhantes aos do Renegade), além de uma altura livre do solo, líder no segmento, de 201 mm.

Por dentro, dá para notar um painel com desenho simples e “limpo”, com botões substituindo qualquer tipo de alavanca da transmissão e, felizmente, comandos físicos tradicionais para o ar-condicionado - algo que combina com uma marca que preza pela funcionalidade.

Os acabamentos têm bom gosto e conversam bem com a proposta do carro: há inserções na cor da carroceria que deixam o ambiente mais alegre, e texturas que funcionam melhor do que plásticos cinza-escuro.

2+2+1…

Quatro adultos viajam com espaço suficiente no Avenger, enquanto um quinto passageiro adulto vai ficar bem mais apertado no lugar central traseiro, que é mais duro e estreito. Ainda assim, não há intrusão no assoalho, algo típico de elétricos concebidos desde a origem para essa arquitetura.

A altura na segunda fila atende pessoas de até 1,90 m, e o espaço para as pernas ali também é satisfatório.

A Jeep afirma que há 34 litros de volume total para pequenos objetos na cabine, com destaque para uma bandeja emborrachada útil no painel, com cerca de dois terços da largura total, ótima para deixar óculos, chaves, celular etc. (curiosamente, não há bolsos nas portas traseiras).

O porta-malas tem capacidade mediana, de 380 litros. Ainda assim, é maior do que no Renegade 4xe (330 l) e também supera o “primo” Opel Mokka-e (310 l), embora fique abaixo do Peugeot e-2008 (410 l).

Para quem gosta de viajar e curtir atividades ao ar livre com o seu amigo de quatro patas ou levar equipamentos de praia/mar, o assoalho ajustável tem um lado com revestimento lavável.

400 km de autonomia

O Jeep Avenger usa um motor dianteiro de 115 kW (156 cv) e 260 Nm, alimentado por uma bateria de íons de lítio de 54 kWh (51 kWh líquidos) e 400 V - instalada sob os bancos dianteiros, traseiros e o túnel central, com 17 módulos e 102 células - que promete autonomia WLTP de 400 km no ciclo combinado (ou 550 km no ciclo urbano).

Por enquanto, este elétrico traciona apenas as rodas dianteiras - dentro de um ano a Jeep vai honrar suas origens e lançar um Avenger 4×4. Mesmo assim, o Avenger é o primeiro Jeep com tração dianteira a trazer de série controle de descida e o sistema Select Terrain com os modos Eco (velocidade limitada a 130 km/h), Normal (150 km/h), Sport (150 km/h), Areia (120 km/h), Lama (50 km/h) e Neve (80 km/h).

No entanto, nesta primeira experiência ao volante do Avenger, o consumo de energia ficou bem acima da média anunciada, que por si só já soa “estranha”: 12,5 kWh/100 km. É muito menos do que os elétricos Opel Mokka-e, Peugeot e-2008 ou DS 3 E-Tense (todos na casa de 15 kWh/100 km) que usam exatamente o mesmo conjunto de propulsão do Jeep Avenger.

E, como que confirmando que esse número (ainda que provisório) é otimista demais, no meu trajeto de 70 km - com autoestrada, trecho urbano, estradas secundárias e um caminho fora de estrada um pouco mais exigente - terminei com média de 19,3 kWh/100 km. Isso fez a autonomia inicial de 399 km (99%) cair para 242 km (148 km a menos).

Claro que o teste incluiu acelerações e velocidades mais altas do que aquelas usadas nas homologações, mas (em relação aos 12,5 kWh) é uma diferença bem maior do que o normal em avaliações de imprensa desse tipo.

Ao volante

A direção é um pouco leve demais no modo Normal. O modo Sport poderia ser o Normal, e seria bem-vinda uma calibração de software mais “pesada” para o Sport. Essa percepção é relativamente subjetiva, já que alguns motoristas preferem uma direção mais leve.

Os modos são selecionados por um comutador igual ao encontrado em Peugeot, Citroën, DS ou Opel, e ele ainda demora demais para efetivar o novo modo escolhido.

Outro ponto com espaço para evoluir é a sensação do pedal de freio: não é nada progressivo na transição entre frenagem regenerativa e hidráulica, parecendo faltar “mordida” logo no primeiro toque no pedal da esquerda.

O acerto da suspensão é excelente, com ótimo equilíbrio entre estabilidade e conforto, independentemente do tipo de piso.

As inclinações laterais da carroceria são muito bem controladas - o clássico efeito do centro de gravidade baixo graças ao posicionamento das baterias no assoalho - e a boa resposta da direção também ajuda o motorista a se envolver “emocionalmente” com a estrada (desde que esteja no modo Sport).

O grande número de voltas de volante (2,75) e o pequeno diâmetro de giro são úteis no trânsito urbano e nas manobras de estacionamento.

No trecho “TT” e em um desafio de articulação de eixos organizado pela Jeep, para mostrar como ele segue em frente mesmo quando uma roda de cada eixo perde contato com o solo, o Avenger se saiu bem, confortável em pisos escorregadios e superfícies bem irregulares, cortesia da propulsão elétrica - sempre fácil de modular.

Com pouco mais de 1,5 tonelada e potência limitada, é mais provável que você se satisfaça com a típica resposta imediata em baixas e médias velocidades do que com o sprint de 0 a 100 km/h em 9,0s.

E, para isso, o ideal é deixar o modo Sport selecionado, já que Eco (limitado a 82 cv e 180 Nm) e Normal (109 cv e 220 Nm) são mais “preguiçosos” do que os 156 cv e 260 Nm completos entregues em Sport.

Quanto aos níveis de regeneração, só dá para deixar o carro “embalar” ou mudar para o modo B, que aumenta a desaceleração e a recuperação de energia (de 15 kW para 45 kW quando se tira o pé do acelerador).

Isso quer dizer que não há borboletas atrás do volante para variar a regeneração. E a posição B não gera o efeito de One Pedal Drive (dirigir com um pedal), então o Avenger não para completamente a menos que se use o pedal do freio.

Quando chega?

A versão especial de lançamento do Jeep Avenger, chamada Launch Edition, já está disponível para encomenda e vem bem completa de equipamentos, o que ajuda a explicar o preço de 39 500 euros. As entregas começam em abril de 2023.

Depois que essa versão se esgotar, é esperado um Avenger mais acessível (e com menos itens), com preços a partir de 35 000 euros.

Especificações técnicas

Item	Valor
Jeep Avenger
Motor
Motores	1 motor dianteiro
Potência	115 kW (156 cv)
Binário	260 Nm
Transmissão
Tração	Dianteira
Caixa de velocidades	Caixa redutora de relação fixa
Bateria
Tipo	Iões de lítio
Capacidade	54 kWh (51 kWh líquidos)
Carregamento
Pot. máxima em DC	100 kW
Pot. máxima em AC	11 kW
Tempos de carregamento
20-80% 100 kW (DC)	24 minutos
0-100% 11 kW (AC)	5h34min
Chassis
Suspensão	FR: Independente, MacPherson; TR: barra de torção com barra Panhard
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos
Direção	Assistência elétrica
Diâmetro de viragem / N.º de voltas	N.D. / 2,75
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4084 mm x 1776 mm x 1528 mm
Distância entre eixos	2562 mm
Capacidade da mala	380 litros
Pneus	FR: N.D.; TR: N.D.
Peso	1536 kg
Ângulos TT	Ataque: 20º; Ventral: 20º; Saída: 32º
Distância ao solo	201 mm
Prestações e consumos
Velocidade máxima	150 km/h
0-100 km/h	9,0s
Consumo combinado	12,5 kWh/100 km
Autonomia	400 km