Koenigsegg Gemera de produção: tudo mudou, exceto a insanidade

“De doidos!” - foi assim que nos referimos ao Koenigsegg Gemera quando ele apareceu pela primeira vez, em 2020.

E não era para menos: o hipercarro sueco, que a própria marca classificou como um “mega-GT”, unia quatro lugares a 1700 cv e 3500 Nm, extraídos de um trem de força híbrido que parecia não ter limites.

Em poucas palavras, a fórmula original juntava o Tiny Friendly Giant - um três-cilindros biturbo de dois litros, sem comando de válvulas e com 600 cv - a três motores elétricos e a uma transmissão direta, dispensando câmbio.

O conjunto era tão fora do comum que, na época, não resistimos e fizemos uma análise aprofundada. Para quem quiser revisitar, vale a recomendação de leitura (ou releitura) desse artigo.

Mudou tudo

Três anos se passaram e Christian von Koenigsegg, fundador e “chefe” da fabricante, apresentou o Gemera em versão de produção e… mudou praticamente tudo - com exceção da insanidade.

Na especificação final, o Gemera abandonou a transmissão direta e também os três motores elétricos. No lugar deles, agora há apenas um motor elétrico, ainda trabalhando junto do Tiny Friendly Giant… e, desta vez, com câmbio.

E as alterações não param aí. Para quem busca algo ainda mais extremo, a Koenigsegg oferece a possibilidade de substituir o pequeno três-cilindros por um conjunto bem mais robusto… um V8(!) - já chegamos lá…

Porque é que decidiram mudar tudo?

O grande responsável por essa guinada foi, em boa parte, o Jesko. Foi ele que trouxe a transmissão inovadora chamada LST (Light Speed Transmission).

O diferencial da LST, em meio aos diversos tipos de transmissão, é permitir dispensar o volante do motor e a embreagem convencional.

A caixa, por si, tem nove relações e… sete embreagens. São essas embreagens menores que fazem o engate das marchas e explicam por que a LST consegue ser tão compacta e leve quando comparada, por exemplo, a um câmbio de dupla embreagem.

“Não resistimos a explorar a possibilidade de incorporar estas características marcantes e benefícios no Gemera de produção, levando-nos a um novo e excitante caminho de desenvolvimento - a Light Speed Tourbillon Transmission (LSTT)”.

Christian von Koenigsegg, fundador e diretor executivo da Koenigsegg

No Gemera, a LST evoluiu para LSTT, isto é, Light Speed Tourbillon Transmission. Christian von Koenigsegg explica o acréscimo do termo “turbilhão” assim: “este mecanismo representa o equivalente automóvel a um relógio suíço de topo e é simplesmente belo”.

Matéria-negra

A LSTT não foi a única novidade. A parte elétrica do trem de força do Gemera passou por uma simplificação significativa.

Em vez de três motores elétricos, ele agora utiliza somente um, montado junto à transmissão. Segundo a Koenigsegg, essa solução economiza peso e espaço em comparação com o arranjo anterior de três motores e transmissão direta.

Como manda a tradição da marca sueca, esse motor elétrico também precisava ser “diferente”. Ele tem seis fases e adota fluxo raxial, combinando, na prática, as melhores características dos motores de fluxo radial e dos de fluxo axial.

O nome, igualmente sui generis, acompanha a proposta: Dark Matter (matéria-negra). Sozinho, o Dark Matter adiciona 800 cv e 1250 Nm à mega-performance do Gemera.

O mais potente de sempre

Fazendo as contas, com o Dark Matter trabalhando em conjunto com o Tiny Friendly Giant, o sistema entrega 1400 cv de potência máxima e 1850 Nm de torque máximo. É um número impressionante - ainda que abaixo do protótipo.

Talvez por isso a Koenigsegg tenha guardado um trunfo extra: a opção de trocar o três-cilindros pelo V8 biturbo do Jesko, com 1500 cv (com E85). Só que essa escolha custa caro: 400 mil dólares(!), o equivalente a cerca de 363 500 euros.

Com esse motor, o Gemera passa a se chamar HV8 e os números sobem de forma expressiva: 2300 cv e 2750 Nm, respectivamente.

Com esses valores, o Gemera se torna o carro de produção mais potente do mundo, superando hipercarros elétricos recentes como o Rimac Nevera (1914 cv) e o Lotus Evija (2000 cv).

Ainda não foram divulgados dados de desempenho, mas, assim como no protótipo, o Koenigsegg Gemera segue com tração nas quatro rodas e acrescenta vetorização de torque também nas quatro rodas. É bem provável que alguns recordes caiam daqui a alguns anos.

Mesmo assim, a marca sueca revelou que a relação peso/potência do Gemera HV8 é de apenas 0,9 kg/cv. Em uma conta rápida, isso indica que o Gemera HV8 marque 2072 kg.

V8 «quente»

O nome HV8 - de Hot (quente) V8 - vem do reposicionamento dos coletores de escape no “V” formado pelas bancadas de cilindros. No restante, ele é igual ao V8 do Jesko. Esse layout ajuda a reduzir o volume ocupado pelo motor e é um tema que já abordamos anteriormente.

Vale lembrar: colocar um V8 no Gemera que conhecemos em 2020 seria inviável. Foi justamente a LSTT, por ser extremamente compacta, que abriu o espaço necessário para “encaixar” o V8 do Jesko. E, sim, os quatro lugares continuam lá.

Quando chega?

O protótipo apareceu em 2020; agora, a Koenigsegg revelou o Gemera de produção. Ainda assim, a fabricação só começa no fim de 2024, com as primeiras entregas previstas para o início de 2025.

Quando o protótipo foi apresentado, o plano era produzir 300 unidades a 1,55 milhões de euros cada. Resta confirmar se esses números serão mantidos, considerando todas as mudanças em relação ao projeto inicial.