Toyota GR Supra agora em versão para puristas

O GR Supra estreou no mercado apenas com câmbio automático, mas, atendendo ao apelo de muita gente - ou melhor, dos entusiastas - a Toyota passou a oferecer também um câmbio manual no seu esportivo.

O que antes era visto como uma alternativa mais simples hoje parece ter virado item quase exclusivo de esportivos (e superesportivos) bem seletos, justamente os que querem criar uma conexão mais direta entre homem e máquina.

A dúvida, então, é inevitável: só a adoção do câmbio manual e do pedal extra (da embreagem, claro) já basta para elevar a experiência de condução do Toyota GR Supra? Fomos dirigir para tirar a prova.

Um "parto" difícil

A quinta geração do GR Supra segue sendo um carro que divide opiniões e não agrada a todo mundo. Entre os fãs mais fiéis da marca japonesa, muita gente torceu o nariz para a parceria com a BMW, já que o modelo usa a plataforma CLAR, a mesma base do BMW Z4.

Ainda assim, foi exatamente essa colaboração que tornou possível a existência do GR Supra.

E, falando com franqueza, a plataforma CLAR já mostrou serviço no BMW Série 2 Coupé e se provou muito competente do ponto de vista dinâmico no Z4. Por isso, ela acabou sendo um excelente ponto de partida para o trabalho dos engenheiros japoneses.

E nem entramos, ainda, no motor: um seis cilindros em linha de 3.0 l, uma arquitetura que a BMW domina como poucas e que, por coincidência (ou não), também conversa com a herança do Supra, historicamente ligado a esse tipo de configuração.

Mas os vínculos com a BMW não param por aí. O diferencial traseiro ativo é o mesmo usado pela marca de Munique, assim como o câmbio automático de oito marchas.

Toyota com genes de BMW também no interior

Na cabine, os botões, o sistema multimídia (adaptado do nosso conhecido iDrive), o comando rotativo no console central e até as hastes atrás do volante "têm cara" de BMW. Já o painel de instrumentos digital é o que mais parece manter fidelidade às raízes japonesas.

Vale notar que nada disso muda, de forma direta, o quanto o GR Supra entrega como "máquina de condução". No máximo, dá para apontar que o comando rotativo passa um ar datado, assim como os grafismos da tela central.

Só que esses elementos acabaram dominando boa parte das conversas sobre o esportivo japonês - e, com isso, desviaram o foco do que realmente importa: afinal, como esse esportivo anda?

E, nesse ponto, sempre houve pouco a criticar no GR Supra. Ele me impressionou desde a primeira vez que o dirigi com o seis cilindros de 340 cv. Uma impressão que se confirmou depois, ao volante da versão de quatro cilindros 2.0 l com 258 cv.

Na configuração mais forte, o que mais chamou minha atenção foi o jeito suave e progressivo com que tudo acontece. O motor se mostrou sempre cheio, combinando muito bem com o câmbio automático (conversor de torque) e com uma lógica de funcionamento sempre muito correta em relação ao que estava acontecendo.

Curiosamente, usando as aletas atrás do volante, esse câmbio automático se mostrou obediente e rápido, sem tentar passar por cima das minhas decisões.

Por isso, nas vezes em que dirigi o GR Supra, eu nunca me peguei desejando um câmbio manual - porque, honestamente, eu não via nenhum problema naquela transmissão automática.

Os mais puristas da Toyota, porém, pensaram diferente e, desde cedo, pressionaram a marca a disponibilizar um câmbio manual. E foi exatamente isso que aconteceu.

Experiência analógica

Só que essa nova versão do GR Supra não é apenas a Toyota atendendo ao pedido dos seus fãs. Ela também serve para reduzir a dependência do seu "menino" em relação ao BMW Z4 e, ao mesmo tempo, para fazer uma afirmação de força: criar um esportivo com características que, hoje, estão simplesmente desaparecendo.

Uma prova clara é que a Toyota foi bem além do que se esperava no desenvolvimento dessa transmissão - vale conhecer as suas origens -, garantindo, assim, um "casamento" muito bem acertado com a mecânica mais potente (a única oferecida).

Além disso, esse conjunto traz um sistema de ponta-tacão automático, chamado iMT, que sincroniza a rotação do motor com a da transmissão quando engatamos uma marcha.

Na prática, o iMT evita que as rodas motrizes travem quando soltamos a embreagem de maneira mais rápida, deixando todas as ações mais fluidas.

Ainda assim, para quem é purista a ponto de não abrir mão de fazer a ponta-tacão por conta própria, dá para desligar o iMT.

Caixa mecânica… tipicamente "japonesa"

Sobre o câmbio em si, dá para resumir assim: ele é rápido, preciso e tem aquele tato bem mecânico que costuma caracterizar esportivos japoneses - mesmo que as origens sejam alemãs.

E não é um câmbio "delicado": ele parece funcionar melhor quando a gente faz movimentos mais firmes e rápidos. Eu gosto disso. E também gosto do fato de a embreagem ter um certo peso e um curso até relativamente longo.

Para completar, a relação final é mais curta nesta versão manual, o que ajuda nas retomadas e aumenta as sensações ao volante - apesar de ela ser 0,3s mais lenta no 0 aos 100 km/h do que a versão com câmbio automático.

Com o câmbio manual, o GR Supra demonstra outra disposição nas acelerações. Aliás, quando se acelera com mais vontade, a traseira ganha vida imediatamente e exige um nível maior de atenção. Só que, para os nossos sentidos, isso é tudo menos um problema.

Fora da cidade, acabei rodando quase o tempo todo no modo Sport, o mais afiado, e me parece que é nele que este GR Supra faz mais sentido. Nesse modo, sinto que o Toyota GR Supra entrega a quantidade certa de informação.

Ou seja: dá para entender com clareza o que está acontecendo nas rodas dianteiras, a direção é precisa e tem o peso adequado, sem nunca parecer exageradamente direta.

Isso permite "brincar" com o conjunto sem precisar se arriscar demais. As entradas de curva ficam previsíveis, com a dianteira sempre bem apoiada e com o GR Supra se mostrando relativamente neutro.

Quando aumentamos o ritmo e antecipamos a aceleração na saída, a traseira aparece logo e começa a girar, ainda que sempre bem contida pelo diferencial traseiro ativo.

Não espere uma traseira que fuja de repente, sem aviso e de modo brutal. Tudo acontece com algum nível de controle e de forma progressiva. Mas, em geral, quando isso começa, as velocidades já não são exatamente baixas - por isso, fazer curvas mais rápido com o Toyota GR Supra exige concentração.

Parece um motor naturalmente aspirado

O chassi responde com firmeza a tudo o que a gente pede. E, sim, o câmbio manual ajuda a explorar isso com ainda mais proveito, mas é impossível não falar do motor que sustenta a experiência: o seis cilindros em linha turbo, de 3.0 l, com 340 cv e 500 Nm.

Esse bloco convence muito rápido, porque está sempre cheio e disponível, independentemente da marcha. A suavidade, a progressividade e a velocidade com que sobe de giro impressionam e até lembram um motor naturalmente aspirado tradicional.

E tudo isso sem dramatização excessiva, seja no uso, seja no ruído. Ainda assim, me pareceu que este GR Supra com câmbio manual soa um pouco melhor do que o "irmão" com câmbio automático.

E no resto?

É difícil dirigir um GR Supra manual e não querer "viver" só em estradas secundárias, devorando curvas. Mas é bom saber que, em outros cenários, o Toyota GR Supra também se mostra competente.

Em rodovia, por exemplo, ele segue estável e chega a ser confortável, com ruídos aerodinâmicos relativamente bem controlados para um carro dessa proposta.

Já na cidade, o principal ponto a destacar é o fato de o câmbio exigir um pouco mais de força - algo que fica bem evidente nas manobras.

Nos consumos, o Toyota GR Supra também não decepcionou: terminei o teste com 617 km rodados e média de 10,8 l/100 km.

Na cidade, fiquei sempre acima de 11,5 l/100 km. Em rodovia, a 120 km/h, o consumo se manteve por volta de 7,9 l/100 km.

Não são números baixos, mas, considerando o tamanho do motor e a massa (aproximadamente 1500 kg), dá para entender que não estão fora de contexto. E, mais importante, eles ficam ligeiramente abaixo do que a versão com câmbio automático costuma fazer.

Quanto custa?

Comecei este teste me perguntando se o câmbio manual seria suficiente para elevar a experiência ao volante do GR Supra - e termino dizendo que sim. Mas, se a pergunta for se esta versão é melhor do que a automática, a resposta já não é tão simples.

Isso porque eu não consigo afirmar que o GR Supra manual seja muito mais divertido de dirigir. É verdade que ele entrega uma vivência mais pura, mais analógica, mas isso só se confirma quando você está na estrada certa e no clima certo.

Na cidade ou na rodovia, o câmbio automático é muito mais confortável e, numa estrada de serra, ele também não perde tanto assim.

Até porque, como comentei acima, o câmbio automático do Toyota GR Supra é muito rápido, muito preciso e funciona especialmente bem com as aletas atrás do volante.

Dito isso, seja qual for a transmissão casada a este seis cilindros em linha, o GR Supra sempre será um carro especial e muito competente.

Mas, com o câmbio manual, talvez ele vá um pouco além. E, claro, ele ganha outros argumentos para o futuro, porque marca todas as caixas para virar um clássico.

O problema é que não é barato, longe disso: nesta configuração, o Toyota GR Supra parte de 86 740 euros em Portugal, um valor que o coloca no território de propostas como o Porsche 718 Cayman ou o Alpine A110 S.

O GR Supra com motor de 2.0 l aparece mais abaixo, por 70 350 euros, e vale lembrar também o novo Toyota GR86, que também é sobre prazeres analógicos. Mas isso fica para breve.

Veredito

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