Kia Niro HEV: ainda vale optar pelo híbrido?

Assim como aconteceu na primeira geração, o novo Kia Niro só é oferecido com conjuntos eletrificados. No Brasil, ele chega como híbrido convencional (HEV) ou como elétrico (e-Niro).

Na teoria, a versão híbrida faz mais sentido para quem precisa rodar muitos quilômetros, enquanto a elétrica seria a escolha mais óbvia para o uso urbano. Ainda assim, ao prometer mais de 450 km de autonomia, o Niro elétrico se mostra bem adaptado a diferentes rotinas - inclusive para encarar viagens mais longas.

Com essa flexibilidade do elétrico, ainda vale a pena escolher o híbrido? Foi hora de colocar o Niro HEV à prova.

Quase elétrico

Como é de se esperar, a maior diferença entre o Niro HEV e o e-Niro está no conjunto mecânico. O Niro HEV é um híbrido convencional (não é híbrido plug-in), então continua contando com um motor a combustão trabalhando em conjunto com um motor elétrico.

A arquitetura é a mesma do modelo anterior, embora tenha recebido diversas atualizações para melhorar a eficiência. A potência máxima combinada é de 141 cv, bem abaixo dos 150 kW (204 cv) do e-Niro. Ou seja: se a prioridade for desempenho, o e-Niro atende melhor.

Não é por acaso: são 7,8s de 0 a 100 km/h no e-Niro contra 10,8s no Niro HEV. Mesmo assim, o híbrido não decepciona quando comparado a possíveis rivais híbridos, como o Honda HR-V.

O ponto central do Niro HEV, portanto, é a eficiência - algo que fica claro ao dirigir e ficou ainda mais evidente quando devolvi o carro à Kia.

Na entrega do crossover sul-coreano, a média registrada foi de apenas 4,5 l/100 km, alcançada em trajetos com longos trechos de rodovia. Ou seja, longe de serem os percursos “preferidos” de um híbrido - normalmente, eles se beneficiam mais do trânsito urbano, onde o motor elétrico tem mais protagonismo.

A suavidade do sistema híbrido também chama atenção, especialmente na cidade, onde quase dá a sensação de estar guiando um… elétrico.

Uma parte importante dessa sensação vem da escolha de uma transmissão automática de dupla embreagem, com seis marchas, no lugar de um câmbio CVT, como ocorre, por exemplo, no Toyota C-HR.

De fato, ao volante do Niro, a alternância entre as duas motorizações é praticamente imperceptível, o que resulta numa condução muito refinada.

Mesmo no modo “Sport”, o Niro HEV mantém a suavidade, mas se aproveita da entrega imediata de torque do motor elétrico para surpreender - principalmente nos sprints entre semáforos.

Já no modo “Eco”, que é o padrão, o acelerador fica menos responsivo e o câmbio antecipa as trocas (fazendo-as em rotações mais baixas), sem transformar o carro em algo lento.

No comportamento dinâmico, o Niro HEV leva vantagem sobre o elétrico em agilidade por ser quase 300 kg mais leve - 1399 kg contra 1682 kg. Ainda assim, isso não faz do crossover um modelo especialmente divertido de dirigir.

Ele é, antes de tudo, seguro e previsível, combinando boa eficácia com níveis sólidos de conforto - em resumo, exatamente o que se espera de um carro com proposta mais familiar.

Primeiro estranha-se…

O que aproxima as duas versões do Niro é o visual externo: agora bem mais marcante e até polarizador, no extremo oposto da primeira geração, que apostava em linhas discretas.

Confesso que gosto do estilo deste novo Niro - sobretudo nesta combinação de verde tropa com preto. E, se o objetivo for chamar atenção, a Kia ao menos conseguiu fazer o Niro deixar de passar despercebido.

Por dentro, o resultado tende a ser mais “unânime” e bem mais moderno. A ergonomia é bem resolvida, e a inspiração no EV6, maior e mais sofisticado, não é escondida.

Vale destacar o painel tátil multimodo (posicionado abaixo da central multimídia), que alterna entre comandos do ar-condicionado e atalhos do sistema de entretenimento. Isso ajuda a evitar a concentração exagerada de funções na tela central de 10,25”.

No restante, a montagem não pede reparos, e os materiais - muitos deles reciclados - não perderam agradabilidade por causa do reforço da proposta sustentável; pelo contrário.

Um exemplo é o painel onde ficam os comandos dos vidros: ele é livre de BTX (benzeno, tolueno e xileno, substâncias poluentes e cancerígenas) e se mostrou agradável ao toque.

Pronto para as famílias

O novo Kia Niro reforça o papel de opção especialmente preparada para as demandas de uma família. Em relação ao antecessor, ele cresceu por fora e, como consequência, também por dentro.

Na versão híbrida, as baterias ficam instaladas sob o porta-malas. Isso abre espaço extra para pernas e cabeça em comparação ao e-Niro. A diferença não é enorme, mas ajuda a deixar dois adultos no banco traseiro com (ainda) mais folga.

Diante de rivais como o Honda HR-V e até o Hyundai Kauai Hybrid, o Niro HEV também se mostra mais espaçoso, fortalecendo seus argumentos como carro para a família.

Por outro lado, esse mesmo posicionamento das baterias limita o volume do porta-malas do Niro HEV em relação ao e-Niro (que acomoda as baterias no assoalho da plataforma). São 451 l no Niro híbrido contra 475 l no Niro elétrico - que ainda soma 20 l extras sob o capô dianteiro.

Mesmo assim, o porta-malas continua em ótimo nível, superando com folga os 319 l do Honda HR-V e os 374 l do Hyundai Kauai Hybrid.

É o carro certo para você?

Num primeiro olhar, o Kia Niro elétrico parece tão completo e tão versátil que seria fácil descartar o Niro híbrido de imediato. Só que fazer isso seria um equívoco.

Muito econômico, o Niro HEV permite uma rotina mais tranquila do que a do e-Niro e, acima de tudo, entrega maior autonomia. Na cidade, é tão simples de conduzir quanto o elétrico e, apesar do desempenho inferior, está longe de ser lento.

Sim, é verdade que o e-Niro já reduz bastante a “ansiedade de autonomia”, mas o Kia Niro HEV segue fazendo sentido - especialmente para quem mora longe de áreas centrais e não circula por regiões onde há muitos carregadores.

Talvez o argumento final a favor do híbrido seja o preço (sem considerar campanhas em vigor). Afinal, são mais de 13 mil euros de diferença entre eles: 37 900 euros contra 51 450 euros (há um e-Niro com menos equipamentos por 48 500 euros). Uma diferença que, na prática, compra muita gasolina.