Land Rover Defender P400e híbrido plug-in: teste completo

A configuração híbrida plug-in P400e é, provavelmente, a maior novidade desta fase do Land Rover Defender e, ao mesmo tempo, uma das versões mais interessantes do 4x4 britânico.

E o motivo é simples: além de permitir rodar em modo 100% elétrico - algo que, num carro como este, é no mínimo inusitado -, ela também pode significar uma boa economia de dinheiro por causa da tributação menor.

No fim das contas, o que essa inédita variante híbrida plug-in do Land Rover Defender entrega de diferente?

Autonomia elétrica convence

O primeiro ganho é evidente: a possibilidade de andar dezenas de quilômetros apenas com eletricidade, sem consumir uma gota de combustível - e com o bônus do silêncio.

A responsável direta por isso é a bateria de íons de lítio de 19,2 kWh - 15,4 kWh úteis -, que garante a este Defender uma autonomia máxima (ciclo WLTP) de 50 km. É um valor mais do que adequado para a rotina urbana, desde que exista a possibilidade de recarregar em casa durante a noite.

Essa bateria fica instalada sob o assoalho do porta-malas e, como era esperado, isso cobrou seu preço em volume: a capacidade caiu de 743 l para 670 litros. Ainda assim, segue sendo um número que dá conta das necessidades com folga.

Aliás, a posição da bateria ajuda a explicar por que o Defender só pode ser híbrido plug-in nas versões 110, de cinco portas: na carroceria 90, mais curta e com três portas, simplesmente não havia espaço para “guardar” a bateria.

404 cv e 640 Nm

No restante do conjunto híbrido plug-in do Land Rover Defender P400e, entram um motor a gasolina 2,0 litros, quatro cilindros, turbo, com 300 cv, e um motor elétrico com o equivalente a 143 cv, integrado à transmissão automática.

Com essa “receita”, o resultado é uma potência combinada máxima de 404 cv e um torque máximo de 640 Nm, sempre enviados às quatro rodas. E, para alegria de quem leva o Defender para trilhas, vale destacar: a tração segue sendo mecânica nos dois eixos.

Diferentemente de alguns híbridos plug-in com tração integral obtida por separação de eixos - motor a combustão na dianteira e elétrico na traseira -, aqui, como tanto o motor a gasolina quanto o elétrico ficam na frente, os dois podem trabalhar ao mesmo tempo para movimentar as quatro rodas.

Números dignos de registo

Com toda a força disponível, dá para chegar aos 191 km/h e fazer o sprint de 0 aos 100 km/h em apenas 5,6s. E experimentar isso em um “gigante” de 2613 kg (mais 252 kg face ao P400) é, honestamente, uma sensação bem peculiar.

Eu arrisco dizer, inclusive, que um “tiro” tão forte nem seria indispensável em um veículo com esta proposta. Afinal, quando a vontade é explorar o lado mais dinâmico, logo aparece o limite do que este Defender consegue entregar.

A dinâmica em asfalto nem se compara com a do Defender original, mas, por causa do centro de gravidade muito elevado, das grandes dimensões e do simples fato de passar de 2,5 toneladas, é fácil perceber uma rolagem de carroceria acentuada nas curvas.

No uso urbano, mesmo que o porte avantajado não facilite a vida, o Defender surpreende por ser ágil e esperto - e isso tem muito a ver com a atuação do motor elétrico.

Ainda assim, eu preferia um acelerador menos sensível, ou com uma calibração diferente, porque um toque mínimo já faz este Defender querer avançar imediatamente na direção do que estiver à frente.

E, se a sensação no acelerador não me agradou, a do pedal de freio me convenceu ainda menos: falta progressividade e um funcionamento mais “natural”.

Confortável em estrada e fora dela

Quando o assunto é conforto, porém, este Defender praticamente não deixa espaço para críticas - mesmo nesta unidade equipada com rodas de 20”. Com suspensão a ar e controle eletrônico de série, ele consegue filtrar com muita eficiência as irregularidades do asfalto.

E, ao sair do pavimento e encarar os “maus caminhos”, o Defender continua bem assentado e confortável, ainda que existam pequenas oscilações, algo esperado por causa da grande altura livre do solo.

Outro ponto que merece elogios é a direção: a assistência aparece na medida certa e, principalmente, há um equilíbrio muito competente entre diferentes usos. Na estrada, ajuda a tornar o Defender bem ágil; fora dela, entrega precisão e muita efetividade.

O que vale fora de estrada?

O peso do nome Defender é grande demais para ignorar suas credenciais no fora de estrada. Por isso, nos dias em que fiquei com este exemplar, eu precisava levá-lo para o chão ruim - ou, melhor dizendo, para uma espécie de paraíso de areia entre Aveiro e Coimbra.

Com a companhia de um entusiasta do fora de estrada, que estava ao volante de um interessante Mitsubishi Pajero Sport Wagon com um impetuoso V6 de 3,0 l, pude colocar o Defender à prova e sentir como é fazer off-road em silêncio total, algo que eu já havia experimentado também no Jeep Wrangler 4xe:

A suspensão a ar é uma grande aliada, mas o fato de o carro avançar com o motor a gasolina desligado abaixo dos 20 km/h (mesmo praticamente sem bateria) exige uma “mudança de chip”, especialmente para quem está acostumado a esse tipo de passeio em um jipe puramente a combustão.

Nos trechos de areia mais fofa, o desafio foi do tamanho do Defender e, em algumas situações (mesmo com o modo Sand ou Areia do Terrain Response), ele chegou a ter dificuldade para progredir.

Ainda assim, o torque muito alto, a reduzida e os bloqueios de diferencial deram conta de resolver quase todos os problemas.

A capacidade do chassi é indiscutível, como o Guilherme Costa já teve a oportunidade de mostrar em vídeo, mas eu admito que, num terreno traiçoeiro como este - com areia muito fina -, esperava que o Defender precisasse “sofrer” menos. E não foi bem o que aconteceu.

Já em pisos mais consistentes, com terra e pedra, não encontrei nenhum obstáculo capaz de realmente frear este Defender P400e: ele superou, com relativa facilidade, todos os desafios que eu propus.

Nessas condições, a sensação é de que a gestão de tração e transmissão trabalha de forma muito eficiente. Somando isso à suspensão a ar (e ao fato de este plug-in manter os mesmos ângulos off-road dos “irmãos” apenas com motor térmico), o Defender fica genuinamente impressionante nesse tipo de cenário.

Nos obstáculos mais técnicos, além das câmeras 360º que ajudam a ler o terreno à frente, chama atenção a precisão transmitida pela direção - e isso fica ainda mais evidente quando se anda em modo elétrico.

E os consumos, valem a pena?

Com a bateria 100% carregada, a Land Rover declara consumo combinado de apenas 2,6 l/100 km. Mas, mesmo na cidade, eu não consegui chegar perto disso: o melhor que registrei, em modo híbrido, com a gestão automática das duas motorizações, foi 3,5 l/100 km.

Com a carga da bateria a “zeros””, e em um uso considerado normal, fiquei sempre por volta dos 11 l/100 km. Ao final do teste, depois de 800 quilômetros rodados, o computador de bordo mostrava 11,3 l/km - um número bem interessante para um carro com esta potência, este porte e esta massa.

Como comparação, quando dirigi o Defender P400 com sistema mild-hybrid de 48 V e os mesmos 400 cv (mas com um 3,0 l a gasolina de seis cilindros), há cerca de dois anos, eu nunca consegui baixar de 12 l/100 km e, muitas vezes, passei de 14 l/100 km. Ou seja: mesmo mais pesado, este P400e híbrido plug-in consegue, de fato, ser mais econômico.

É o carro certo para si?

No começo deste teste, eu disse que a chegada do conjunto híbrido plug-in ao Defender podia reduzir o gasto na compra. Agora, a explicação: com emissões de CO₂ de apenas 59 g/km, a carga de impostos diminui de forma relevante na aquisição (ISV) e também no uso (IUC também é menor).

Por conta disso, este P400e híbrido plug-in acaba ficando bem mais barato do que o P400 somente a gasolina - e isso o torna a escolha mais atraente, mesmo sem considerar a possibilidade de rodar cerca de 50 km em modo 100% elétrico.

Eu costumo dizer (e escrever) que não faz sentido ter um híbrido plug-in e não carregá-lo com frequência para aproveitar o modo elétrico. Mas este é um daqueles cenários em que, mesmo sem fazer isso, a versão “não plug-in” não consegue ser a opção mais interessante.

E, para quem ainda tem dúvidas, vamos aos números: o Defender P400e que eu testei tinha o pacote X-Dynamic SE e parte de 100 480 euros - a versão base do P400e começa em 86 308 euros e traz menos equipamentos -; já o Defender P400 MHEV (mild-hybrid 48 V com os mesmos 400 cv, agora vindos do seis cilindros 3,0 l) no mesmo nível de equipamentos começa em 127 029 euros.

Isso significa uma diferença de 26 549 euros que se explica apenas pela motorização escolhida - apesar de a potência ser exatamente a mesma nos dois, e de o torque ser bem maior na versão mais barata, a P400e híbrida plug-in. E ela ainda consome menos e é mais rápida no 0 aos 100 km/h. De novo: sem nem colocar na conta o fato de rodar em modo 100% elétrico.