Mercedes-Benz CLA Shooting Brake: bonito, mas pouco prático

Conceito: perua ou não?

Olhando de relance, dá para pensar que é uma perua (estate), certo?

Não exatamente. A Mercedes chama de Shooting Brake: no “idioma de fabricante”, é uma perua em que o estilo vem antes de qualquer outra coisa - rótulo frequentemente usado quando um carroceiro estica o teto de um esportivo ou cupê para criar algo com a linha mais longa.

O enquadramento faz sentido aqui, porque a própria existência do CLA já é um pouco forçada: ele é um “four-door coupe”. Derivado do Classe A, o CLA Shooting Brake só aumenta a confusão. A Mercedes já fez isso antes: o CLS, parente maior do CLA, nasceu de ideia semelhante - ainda que, discutivelmente, com um resultado melhor.

Praticidade do CLA Shooting Brake e capacidade do porta-malas

Útil, então?

Ele é, sem dúvida, mais útil do que o CLA convencional, já que ambos dividem tudo o que vai até a coluna B. Como era de esperar, o porta-malas cresce - mas apenas 25 litros.

Onde o Shooting Brake realmente leva vantagem é no rebatimento dos bancos, que libera mais volume para carga: 1354 litros, se você estiver fazendo as contas.

Ainda assim, há um “porém”. A tampa traseira fica prejudicada pelo recorte imposto pelas lanternas traseiras volumosas, e a borda de carregamento também é alta. Ou seja: praticidade não está no topo dos argumentos de venda do CLA Shooting Brake. Em compensação, a nova linha de teto ajuda quem vai atrás: o ambiente fica um pouco menos claustrofóbico, com ganho de cerca de 4 cm em altura para a cabeça.

Estilo e interior

Pelo menos é bonito...

A mudança do CLA sedã-cupê de quatro portas - com traseira mais “apertada” e proporções meio estranhas - para o CLA Shooting Brake é, de forma inequívoca, bem-sucedida. O teto alongado melhora muito o equilíbrio visual, tanto de perfil quanto visto de trás.

Por dentro, porém, a sensação muda pouco; a diferença mais clara é a vista pela janela traseira, que é outra.

Ao volante: peso, suspensão e motores

E para dirigir?

Nós não ficamos especialmente empolgados com a forma como o CLA “normal” se comporta, e colocar cerca de 30 kg a mais na traseira não transforma isso. A distribuição de peso entre os eixos até muda, mas em um nível tão pequeno que, na prática, você só notaria com instrumentos de medição.

Curiosamente, o topo de linha CLA 45 AMG de 355 bhp vem com suspensão um pouco mais macia - o pessoal da AMG parte do princípio de que o comprador tem menos probabilidade de levar o carro para um autódromo. Do mesmo modo, não existe opção de pacote de performance para ele.

De todo modo, pouca gente vai ligar para isso, porque a maior parte das vendas deve ficar com os дизéis. Eles usam um turbodiesel de 2,1 litros, com potências de 134 e 167 bhp. No imposto, eles podem agradar, mas o 2.1 diesel da Mercedes não é dos mais refinados: em alguns momentos, o ruído é bem “diesel antigo”, com aquela vibração e batida seca, o que combina pouco com um carro tão atraente.

Os CDI também são oferecidos apenas com tração dianteira - e, considerando o torque generoso (são 258 lb ft no CLA 220 CDI de 167 bhp), isso pode ser exigência demais para as rodas da frente.

A direção é bem pouco comunicativa. Já o conforto, pelo menos no asfalto alemão liso, pareceu aceitável - embora seja difícil não imaginar que em estradas britânicas, com piso longe do ideal, ele possa ficar “ocupado” demais.

Veredito: dá para se empolgar?

Não é um carro para empolgar, então?

Ele é bonito, mas isso é praticamente o principal trunfo. Se a ideia é uma perua sem graça, o Volvo V60 cumpre o papel - e ainda oferece uma alternativa ao “AMG” na forma do Polestar.

E, se você só quer um CLA um pouco mais prático, é melhor economizar e ir de Classe A. Afinal, é dele que o projeto saiu: custa menos e perde algo como 200 litros em capacidade máxima de carga. Isso é mais ou menos o que uma caixa de teto de bom tamanho entrega - ainda que, aqui, exista um pouco menos de teto para prender tudo.