Porsche 911 GT3 manual: mas não é um GT3 Touring?

Um Porsche 911 GT3 manual? Mas não é um GT3 Touring?

No GT3 da geração 992, a Porsche resolveu brincar de combinar opções. Desta vez, dá para escolher o GT3 Touring sem aerofólio com câmbio manual ou com trocas por borboletas.

E, se você preferir o GT3 “clássico”, com a asa fixa, também pode trocar o PDK de sete marchas por um manual de seis, sem pagar nada a mais.

É a volta do GT3 do jeito que muita gente sempre imaginou: com todo o pacote aerodinâmico, mas ainda dependendo de um amontoado bem humano de água, células e cabelo para pisar no pedal e mexer na alavanca, no tempo certo, para fazer o carro andar.

Só que o GT3 hoje é tão específico e focado que não tem como confundir com um 911 Carrera com kit aerodinâmico opcional. Ele exala ameaça e deixa claro para todo mundo que, a menos que você seja o “prefeito de Talento-lândia”, o elo fraco do conjunto é você. Melhor estar no seu melhor.

O que muda na ficha técnica do GT3 manual?

O motor, não. E que motor. Um seis-cilindros boxer 4,0 litros, aspirado, hipnótico, que gira até 9.000 rpm - se você tiver coragem de deixar a troca para tão tarde - e entrega 503 bhp e 347 lb ft, berrando até virar pura terapia para os ouvidos. Difícil imaginar algo acima disso.

A diferença está na transmissão: são seis marchas à frente, em vez das sete do automático de dupla embreagem, ou mesmo das sete do Carrera S manual. A equipe de GT da Porsche garante que seis é o “ponto ideal”, e que a sensação do engate fica ainda mais gostosa quando não existe uma marcha de overdrive pendurada à direita da quinta. E, sim, eles têm razão.

O que acontece com o desempenho quando eu mesmo troco as marchas?

Segundo a Porsche, um GT3 manual bem guiado chega a 100 km/h (62 mph) em 3,9 s. Isso é meio segundo mais lento do que um GT3 PDK com launch control.

Mas, quando o 911 com borboletas atinge a velocidade final de 198 mph (319 km/h), o manual dá a última risada: ele chega a 199 mph (320 km/h).

Então dá para dizer que o manual não vai servir para recorde de volta?

Exato. Foi um 992 GT3 com PDK que a Porsche usou para cravar sua volta impressionante em Nürburgring abaixo de 7 minutos. Sim: um 911 de £127 mil foi mais rápido do que um 918 Spyder.

É aqui que parte dos nossos leitores, que só ligam para carros rápidos e apenas isso, vai embora. Tchau, obrigado pela visita.

Se você continuou lendo, imagino que você seja o tipo de pessoa que se empolga com algo além de números de planilha.

Existe algum número em que o GT3 manual seja, cientificamente, melhor que o automático?

Um só: peso. Com o câmbio manual, o seu GT3 de 1.418 kg fica 17 kg mais leve do que o equivalente com apenas dois pedais. E esse peso também fica distribuído de forma um tiquinho mais equilibrada entre os dois eixos; mas, mesmo dirigindo um e depois o outro, é o tipo de coisa que você não conseguiria jurar ao volante.

Hoje em dia o GT3 é bem “pelado” por dentro?

Não parece, nem pelo visual nem pela sensação ao toque. Ainda assim, a Porsche vai a níveis quase ridículos de obsessão técnica para manter o peso do GT3 sob controle, mesmo com o carro ficando maior, mais tecnológico e com ainda mais aerodinâmica pendurada por baixo.

Este GT3 traz capô de carbono, vidros mais finos e até o acabamento que fecha o vão onde os bancos traseiros estariam perdeu gramas. E, se você marcar a opção do manual, pelo menos dá para argumentar que está respeitando o que os engenheiros provavelmente gostariam.

Chega de filosofia. Sem economizar no detalhe nerd: como ele é de verdade?

É envolvente, mas não é para qualquer um - e exige adaptação. O manual não é uma escolha automática para todo mundo. Não é só questão de “Eu gosto de carros e levo a condução a sério, então quero três pedais, por favor”.

Para começar, o trambulador é soberbo: menos duro do que em GT3 antigos, com uma precisão mecânica deliciosa quando você encaixa uma marcha e sente tudo se alinhando por dentro.

A própria alavanca é perfeita. Sem firulas, sem enfeites. Apenas uma manopla arredondada com acabamento brilhante, envolta em camurça. Na medida. E esse motor insano é tão bruto que a reclamação típica de Porsche sobre relações longas simplesmente não apareceu aqui.

A embreagem também não vira castigo. Eu sempre achei o manual do Cayman GT4 - famoso - um pouco prejudicado por um curso beeeem longo e um pedal relativamente pesado. No GT3, ela é mais leve e você não precisa de uma perna telescópica para usar. E mesmo que você ande pelo mundo com pés bizarros e enormes como os meus, há espaço para um número 12 descansar com conforto ao lado da embreagem quando você já está em velocidade de cruzeiro.

Enquanto isso, nos modos Sport e Track, o carro dá as “cutucadas” no acelerador sozinho nas reduções; mas, se você preferir fazer ponta-tacco por conta própria, o computador percebe que você tocou o acelerador e recua, deixando você mandar.

Parece à prova de erro. Onde está o lado ruim?

O grande assunto deste GT3 não é exatamente a asa nem o motor: é a suspensão dianteira. Pela primeira vez, ela adota duplo A (double wishbone), com molas consideravelmente mais rígidas.

A Porsche colocou isso, pela primeira vez, em um 911 homologado para rua - mesmo sendo um pouco mais pesado e um inferno para acomodar - porque há ganhos reais em manter mais área dos pneus dianteiros em contato com o asfalto quando você está atacando de verdade.

O resultado é hipnotizante. Lembre: praticamente não há peso sobre as rodas dianteiras. Ainda assim, a confiança que você deposita no eixo dianteiro para morder, agarrar e cortar uma curva é simplesmente absurda.

A contrapartida é que a direção parece mais “agitada” agora - e até um pouco hiperativa, dependendo do piso. Ela me lembrou um Lotus, sempre vibrando de vontade e puxando sua mão como uma criança empolgada. “Uau, sente isso! Você viu aquilo? Caramba, mudou o asfalto. Oba, cambagem!”

É direção com TDAH. Para um sistema com assistência elétrica, a quantidade de informação que chega às mãos é impressionante.

Só que isso significa que o volante exige administração. Não na Alemanha, imagino, e certamente não na maioria dos autódromos. Mas em estradas A e B do Reino Unido e até em algumas autoestradas, o GT3 precisa de supervisão.

E isso pode tornar arriscado tirar a mão, de propósito, daquele volante inquieto para trocar marchas… tenso. Cada um com o seu. Para mim, virou uma experiência viciante e recompensadora. Eu adoro que, apesar de toda a inteligência técnica e do desenvolvimento de ponta, o novo GT3 exige que você realmente preste atenção.

Afinal, o que é melhor: GT3 manual ou PDK?

Acho que dá para concordar que chegamos ao ponto em que não existe “melhor” nesse tipo de problema de primeiro mundo. É um carro espetacular, oferecendo duas formas excelentes de trocar marcha.

A escolha - para comprar ou para fantasiar - vai depender do seu gosto, não de defeitos ou vantagens decisivas de um lado ou de outro.

Eu não sou um sentimental manualista fanático. Consigo entender perfeitamente por que muita gente vai preferir o PDK: ele facilita explorar o limite de 9.000 rpm e ainda corta tempo de volta.

E não dá para esquecer que as iniciais “GT3” vêm de um conjunto de regras de corrida. Este carro tem motor de competição e aerodinâmica herdada dos carros de pista incrivelmente bem-sucedidos da Porsche. E eles usam borboletas, porque borboletas são mais rápidas.

Então dá para argumentar que colocar aqui um câmbio “alavanca e pedal” à moda antiga é tão inadequado quanto um telhado de sapê no Burj Khalifa. Com os suportes do aerofólio tipo “pescoço de cisne”, a reforma completa da suspensão dianteira e todas aquelas economias de peso em grande escala elevando o nível do GT3 aos poucos, o manual parece mais anacrônico do que nunca.

Decida. Você precisa decidir. A internet não permite concordar em discordar.

A resposta, então, é ter um GT3 PDK para o dia a dia e um GT3 Touring manual para o fim de semana.

Mas se eu tivesse exatamente £127.820 para gastar em apenas um… o meu seria manual. Vale colocar esforço, correr o risco de errar e curtir as recompensas. É disso que se trata dirigir só pelo prazer de dirigir.