Nissan 370Z: a grande pechincha dos esportivos

Não dá para enrolar até ao fim: o 370Z é uma pechincha no mundo dos carros de desempenho. Para chegar perto do que ele entrega, seria preciso gastar quase o dobro noutro modelo - e, mesmo assim, é bem possível que a diversão não fosse a mesma.

Quem já conduziu um 350Z não vai achar isso estranho. O que deve surpreender, porém, é o quanto o seu carro preferido “amadureceu”. O 370Z continua com aquela alma crua e a vontade de se atirar para dentro das curvas; continua a tocar o melhor “soundtrack” de V6 do segmento; e mantém comandos robustos e carnais. A diferença é que agora faz tudo isso com um grau de refinamento e de acabamento que muitos donos de 350Z simplesmente não vão reconhecer.

Estilo, proporções e referências do 370Z

A própria carroçaria denuncia essa evolução: o desenho ficou mais fluido, baixo e musculoso do que o 350, que era mais em pé e cheio de ângulos. E não é só impressão. No 370, a distância entre eixos encolheu 9,9 cm e o comprimento total diminuiu 6,9 cm em relação ao 350. A bitola traseira, por sua vez, cresceu 5,6 cm. Se o 350 fosse um pedaço de carvão, o 370 seria esse mesmo carvão comprimido até virar diamante.

A grelha dianteira pode lembrar um bagre gigante, mas o conjunto encaixa tão bem que dá para perdoar. Há um claro aceno ao GT-R no perfil do tejadilho - basta imaginar os pilares A em preto para perceber - e uma lembrança do 240Z nas janelas laterais traseiras, o que deixa bem claro de quem o 370 “puxou”.

Os detalhes também subiram de nível. Os repetidores de pisca no guarda-lamas dianteiro com emblema “Z” são um capricho, as maçanetas passam uma sensação mais sólida na mão e os faróis em forma de bumerangue cresceram e ficaram mais elegantes do que nunca. É o tipo de coisa que salta aos olhos logo de cara e que também agrada no uso diário.

Interior, ergonomia e vida a bordo

O mesmo vale para a cabine, que recebeu uma melhoria grande. Em vez de dar a sensação de estar dentro de um equipamento de som barato - impressão que o 350 muitas vezes passava -, o 370Z coloca o condutor num ambiente muito mais bem resolvido para “fazer o trabalho” ao volante. O exemplar que guiámos vinha com os pacotes Sport e Touring, praticamente o topo da gama. Ainda assim, ao ver versões mais simples no Salão de Los Angeles, deu para notar que elas também não fazem feio. Em todas, a qualidade de materiais está a anos-luz da do 350.

Os mostradores principais continuam fixos na coluna de direção, o que ajuda a leitura independentemente da altura do condutor. Se a pessoa for mais larga, porém, não há milagre: ou entra numa dieta, ou recua o banco e estica os braços para caber, porque a coluna ainda não tem ajuste telescópico.

Volante, alavanca de câmbio e travão de mão preservam aquela sensação “grossa” e direta do original. E, se você for mais magro (melhor ir com calma nos salgados se está a pensar num 370), os bancos prendem o corpo na posição certa, deixando tudo pronto para atacar uma sequência de curvas com vontade.

Também há boas notícias no porta-malas. Aquela barra transversal enorme e invasiva do 350 foi deslocada para a frente, o que evita que as compras virem “vítima” sempre que se trava forte no 370. O volume total é menor do que no 350, mas a troca compensa - especialmente porque o 370 é bem mais rígido. A marca fala em 30 por cento a mais, tanto à frente como atrás, permitindo que a suspensão trabalhe melhor e que a carroçaria sofra menos. O resultado é uma rodagem mais macia e controlada, em vez da experiência de visão a tremer que o 350 pode oferecer.

Rigidez, peso e o efeito no conforto

Uma parte disso vem do facto de o 370 ter passado por uma “dieta”, facilitando a vida da suspensão. Tirar 9,9 cm do meio certamente ajudou no corte de 102 kg, mas, com todo o equipamento novo a bordo - itens de segurança, materiais melhores e afins -, no fim das contas ele fica apenas cerca de 45 kg mais leve do que um 350 equipado de forma semelhante. Ainda assim, é peso que vale a pena não carregar.

VQ37VHR, rotações e Synchro Rev Control

No motor, a estratégia foi a oposta: aumentou-se a cilindrada tanto quanto dava. O V6 chama-se VQ37VHR, com as iniciais a significarem “Very High Revving”. Esse conjunto com comando variável estica até aos 7.500 rpm, um limite que faz os dentes vibrarem. A potência máxima de 332 bhp aparece a 7.000 rpm, e o torque máximo só chega a 5.200 rpm - ou seja, não há dúvida de como este carro quer ser guiado: com o pé fundo.

Para tornar esse ritmo mais fácil, a Nissan incluiu, no pacote Sport, o Synchro Rev Control: o sistema dá automaticamente um “toque” no acelerador nas reduções para casar as rotações. É uma solução genial para valorizar o condutor e manter o carro mais sereno no meio das curvas - e funciona de forma impecável. Dá para desligar, caso você ache que faz melhor, ou se quiser que a traseira se solte mais, mas o funcionamento é tão bom que eu mantive ligado o tempo todo.

A única crítica à transmissão é a vibração excessiva que chega à alavanca quando se anda a apertar o carro… o que acontece praticamente o tempo inteiro. Acima de 5.000 rpm, o motor começa a ficar mais áspero e devolve vibrações desagradáveis para o conjunto. Não chega a ser grave, mas essa rudeza não combina com o resto do carro. Pode ser um problema de unidade inicial, já que conduzimos protótipos de pré-produção; se não for, alguém na fábrica precisa rever este acerto.

Comportamento em curva e custo-benefício

Em dinâmica, porém, não há do que reclamar. Levámos o carro para um trecho de estrada que eu costumo guardar para supercarros - a última vez que andei ali foi num LP640 - e o novo Z brilhou tanto quanto a sua pintura amarela. Ele funciona muito melhor do que o 350: eu estava a passar cerca de 48 km/h mais rápido no 370, e o carro simplesmente engolia a velocidade extra. O subesterço típico do 350 diminuiu bastante, e o sobresterço de potência continua tão disponível quanto sempre foi; depois de alguns quilómetros, fica fácil começar a achar que você é um grande piloto.

E, dentro do 370Z, você realmente parece um. Esse é o talento principal dele: elogiar o condutor, fazer você parecer melhor do que é. Ele continua o arruaceiro de sempre - só que aprendeu boas maneiras. Dizer que é barato mesmo custando o dobro não é exatamente certo, mas passa perto. O Audi TT ainda vai atropelar o Z em vendas, mas o 370Z é o carro mais gostoso para quem gosta de conduzir.