Porsche Taycan de entrada por £70,690: teste completo

Um Porsche “de entrada” de £70,690. Já estou a sentir cheiro de Consumer Advice do Top Gear a caminho.

Há um certo charme aqui: o Porsche Taycan mais “bebê” da família.

Preço, posicionamento e a versão mais básica do Porsche Taycan

Ele é a única versão do fastback elétrico da Porsche que não carrega letras ou sobrenes depois do nome - nada de “4S” nem “Turbo” a enfeitar a tampa da mala. É o Taycan no seu formato mais simples, a menos que exista algures em Estugarda um protótipo secreto com para-choques de plástico e vidros de manivela.

Por £70k, custa £13,000 menos do que o 4S, que - como o nome denuncia - traz tração integral e mais potência. O meu “Primeiro Taycan” fica com apenas um motor, na verdade o mesmo motor traseiro do 4S, a mover as rodas de trás.

Oficialmente, a Porsche diz que o carro entrega 321bhp, mas faz “overboost” até 402bhp quando você enterra o acelerador. E, na vida real, dificilmente você vai ficar com o pé cravado por tempo suficiente para perceber qualquer perda de ímpeto.

Quantos Taycan vão mesmo sair por £70k?

Pouquíssimos, aposto, porque - tal como nas versões mais caras - a Porsche tem um cardápio de opcionais perigosamente tentador.

E não, não estou a falar apenas das £450 por uma portinhola do conector de carregamento motorizada, que abre com a precisão lustrosa de uma tampa de sanita japonesa.

A Porsche afirma que os compradores do Taycan costumam colocar mais 10–15 por cento em cima do preço base do seu EV novinho, em “guarnições” de extra, tecnologia e mimos. No topo da lista, por £4,800, a Porsche vende… mais autonomia. A bateria “Performance Battery Plus” eleva a capacidade de 79kWh para 93kWh, e a autonomia declarada salta de 268 miles para uns simpáticos 301 miles.

Quem está a decidir qual Taycan levar provavelmente olha para esses números, conclui que o traseira já é rápido o suficiente e “investe” a economia nessa bateria maior. Aí vem a surpresa agradável: com o upgrade, também aparece mais potência - 375bhp de base, com picos de 469bhp no modo Sport Plus.

Desempenho, overboost e tração traseira (RWD)

Então fica muito mais rápido, certo?

Na prática… não. As duas configurações fazem 5.4 seconds até 52mph, porque a versão mais potente também arrasta uma bateria mais pesada. Resultado: o Taycan mais lento leva o dobro do tempo de um Turbo S para cumprir o velho 0-62.

As forças G aqui só fazem cócegas na barriga, em vez de a esvaziarem por cima do painel - pelo menos no modo Normal. Se você rodar o seletor para Sport Plus, ele muda num instante de “suficientemente esperto” para “espero que aquilo atrás não fosse um carro da polícia”.

Com tanto binário e só tração traseira, não fica escorregadio?

Nada disso. Ele põe no chão todos os seus 472lb ft com uma facilidade exemplar. E claro que deveria: pesa tanto quanto um Range Rover Sport. Se você anda a convencer-se de que “precisa” do 4S por medo de a pancada instantânea do torque ficar arisca numa rotunda molhada, poupe algum dinheiro. A menos que você more num estado com neve, ou seja herdeiro de um império de teleféricos.

Mas EV não é para virar as bochechas do avesso com aceleração de foguete?

Eu gostei mais da aceleração “total” neste Taycan do que de ir atrás do horizonte no Turbo S. Aquele soco instantâneo que um elétrico pode dar está todo aqui - só que aparece de forma mais sedosa.

A aceleração, neste caso, é um aperto longo e contínuo, não duas ou três pancadas brutais a partir o pescoço, seguidas de você saltar com os dois pés no travão para domar 2.1 tonnes de lítio e couro.

“I think you’ll find a Tesla Model S Long Range Plus costs £80k, does 0-60 in 3.7 seconds and claims over 400 miles of range. Case closed.”

Não dá para discutir. Ninguém - nem a Porsche - tem hoje uma resposta para os números crus da Tesla.

Mas a Tesla, eu diria, não tem nada que se aproxime do talento de chassi ou da riqueza de acabamento do elétrico de quatro portas da Porsche.

O que quero dizer é: não descarte o Taycan apenas por uma planilha sem alma no Microsoft Excel. Não, pelo menos, se você gosta de carros mais do que fetichiza números.

Autonomia real e consumo no dia a dia

Tá, mas como é conduzir o Porsche elétrico mais barato e mais lento?

Não parece nem lento, nem “barato”. Este carro de teste estava com a Performance Battery Plus e, depois de pré-condicionar o habitáculo na medida certa numa manhã gelada de janeiro, indicou autonomia de 205-mile.

Após 103 miles - entre ser atirado sem piedade por várias B-roads, viajar com autoridade em autoestradas a ritmo de faixa rápida e atravessar algumas cidades - o painel dizia que ainda restavam 100 miles, com consumo a uns impressionantes 2.3 miles per kWh.

Esse é o cenário de base, o “pior caso”. O meu colega de pé leve, Tom Harrison, pegou num Taycan 4S no Natal e conseguiu 2.7 miles per kWh sem grande esforço, mesmo no inverno mais deprimente. No mundo real, isto é um carro de 250-mile.

Eu perguntei como é de conduzir, não o drama do alcance…

Eu já conduzi o Taycan mais lento e o mais rápido e, sabe uma coisa? Eu fico com este, em vez do Turbo S.

Ao volante: direção, suspensão e travões

A direção, agora livre de qualquer interferência de torque no eixo dianteiro, é o grande destaque - se eu estivesse vendado e alguém colocasse um “backing track” de flat-six no som, eu juraria que era um 911 Carrera de tração traseira. Peso, entrada de curva, feedback: tudo é de classe mundial. Só uma direção assim já faz o carro parecer caro e muito bem feito.

O mesmo vale para o conforto, o controlo de carroçaria e o equilíbrio geral. Embora este modelo base seja o único Taycan que vem de série com molas de aço, o carro avaliado trazia, “marotamente”, suspensão pneumática como opcional. Vale o investimento? Sem um teste direto, lado a lado, não dá para bater o martelo - mas o sistema adaptativo é deliciosamente macio quando você quer descansar e, ao mesmo tempo, firme e contido quando a condução aperta.

Os travões ainda são o pequeno ponto de atrito: a sensação não é totalmente tão natural como numa travagem “analógica”, mas a Porsche acertou a resposta do pedal com regeneração melhor do que qualquer outra até agora. Os engenheiros dizem que houve um grande trabalho de calibração neste traseira, que já não tem motor dianteiro a funcionar como gerador quando você pisa forte.

Vale a pena escolher este Taycan?

Por £70k (mais os inevitáveis dez mil) para a bateria maior e alguns extras no interior, nenhum outro elétrico oferece tanta qualidade com uma condução tão completa e prazerosa. Um Audi e-tron, um Jaguar I-Pace ou Teslas variados até podem entregar mais espaço - ou bem mais autonomia -, mas se você quer um EV que vá além do “numberwang”, nada aqui parece tão redondo.

Há ainda um detalhe extra. O Porsche mais recente - e o mais difícil de conquistar os puristas - agora partilha um pedacinho do folclore da família com o icónico e eterno 911.

Nos dois casos, é bem difícil (embora não impossível) comprar um exemplar realmente ruim. E, tal como saímos cambaleando de um 911 Turbo S balístico e acabamos a desejar os prazeres mais simples de um Carrera “normal”, o Taycan mais barato e mais lento é todo o Porsche elétrico de que você precisa.

9/10

£70,690 (£75,490 com Performance Battery Plus)
1 e-motor, RWD, 469bhp, 472lb ft (em overboost)
0-62mph em 5.4sec, 142mph
301 miles de autonomia declarada WLTP
2130kg