O novo Honda CR-V estreia um sistema híbrido plug-in capaz de rodar mais de 80 km em modo 100% elétrico. Já o colocamos à prova ao volante.
Antes mesmo de chegar oficialmente a Portugal ainda este ano, o novo Honda CR-V já está à venda na China - onde é produzido -, um mercado decisivo para o seu desempenho comercial. Não por acaso, ele aparece com detalhes pensados para agradar por lá, como a grade dianteira enorme e proporções de carroceria mais generosas.
Além de ser o maior SUV da marca japonesa, nesta sexta geração o Honda CR-V passa a ser também o primeiro modelo da Honda equipado com um sistema híbrido plug-in (e:PHEV).
Ele combina um motor 2.0 de quatro cilindros com 148 cv e um elétrico de 184 cv, alimentado por uma bateria de 17,7 kWh, e anuncia autonomia máxima de 81 km em modo 100% elétrico.
Para a apresentação dinâmica do novo Honda CR-V, a marca escolheu a região do Porto e do Douro, com a presença das versões híbridas de tração dianteira e integral, além da híbrida plug-in, que traz a principal novidade técnica.
Funcionalidade e mais espaço
Com o crescimento das dimensões da carroceria, era esperado que o interior também ganhasse em espaço - e, de fato, ele passa a figurar entre os SUV mais bem resolvidos do segmento nesse quesito.
Na segunda fileira, onde o espaço para as pernas pode ser ajustado pela regulagem longitudinal e assimétrica dos assentos em 19 cm, agora dá para levar até jogadores da NBA sem precisar “se encolher”.
Além da área disponível, os bancos são bem confortáveis, têm ajuste do encosto em oito posições e, como não existe um túnel intrusivo no assoalho, quem vai atrás ganha mais liberdade para se movimentar.
No acesso ao interior, as portas abrem em um ângulo próximo de 90 graus, o que facilita bastante entrar e sair, além de ajudar na colocação e retirada de cadeirinhas de bebê.
O porta-bagagens aumentou 99 litros em relação ao CR-V anterior, chegando a 587 litros. E o ganho é ainda maior na versão PHEV, que traz um compartimento subterrâneo com 72 litros para pequenos itens (como os cabos de carregamento da bateria, por exemplo).
É incomum (para não dizer inédito) que a versão plug-in tenha porta-malas maior - algo que acontece aqui por conta do posicionamento da bateria e de outros componentes mais próximos da seção dianteira.
«Decalcado» do Honda ZR-V
Na frente, aparecem os elementos já familiares do painel dos novos Honda: desenho horizontal, montagem sólida, materiais agradáveis ao toque e a grelha transversal de hexágonos que integra as saídas de ar.
Também estão presentes a tela central de 9” do sistema multimídia e o painel de instrumentos digital de 10,2”. A leitura é boa, mas o conjunto já entrega um visual datado, tanto pelos gráficos quanto pela predominância de tons monocromáticos, além dos comandos “antigos” no display central, numa clara referência aos anos 90.
Nas versões mais completas, há ainda um head-up display projetado no para-brisa, uma solução mais sofisticada do que a lâmina montada por cima do painel de instrumentos.
Em relação ao Honda ZR-V, uma diferença bem perceptível é o console central mais largo, embora mantenha os mesmos comandos do câmbio automático, o seletor dos modos de condução e outro específico para os modos de funcionamento do sistema híbrido.
Comportamento aprovado
A dinâmica é claramente mais voltada ao conforto, e os modos de condução não mudam muito o comportamento. Na versão híbrida plug-in, entram amortecedores eletrônicos variáveis, então o conforto oscila entre excelente e muito satisfatório (de novo, sem diferenças muito marcantes).
O desempenho do CR-V híbrido plug-in é correto, porque a entrega imediata da energia elétrica ajuda para que o SUV não sofra nas retomadas, mesmo com a aceleração de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos.
Ainda assim, o peso da versão híbrida plug-in é maior por causa do tamanho da bateria, o que afeta algumas prestações. Em compensação, como ela fica instalada no assoalho, ao centro, esse peso extra melhora a estabilidade do CR-V e até deixa a direção mais “comunicativa”.
Modos de condução do sistema e:PHEV
Na versão híbrida (e:HEV) não há modos de condução, porque o próprio sistema toma essas decisões. Já na variante e:PHEV o motorista pode escolher entre EV (elétrico puro), Auto (híbrido), Save (o sistema conserva a carga da bateria no mesmo nível) e Charge (acionado ao manter o comando dos modos de condução pressionado por alguns segundos, usando o motor a gasolina para carregar a bateria).
O programa EV fica indisponível quando o modo Sport está ativado e se desliga quando aceleramos com tudo, para preservar a autonomia elétrica. Quando a bateria está com pouca carga, o uso do EV também fica limitado.
Além disso, há aletas atrás do volante para ajustar a intensidade da regeneração na desaceleração, com quatro níveis, e também dá para apertar o botão “B” no seletor do câmbio para gerar uma força mais elevada. De toda forma, o CR-V não permite condução com um pedal só: ele nunca para totalmente se não pisarmos no freio.
Um dos maiores avanços das gerações mais recentes de sistemas híbridos aparece nas transmissões de variação contínua, que hoje conseguem alinhar melhor o ruído do motor com a resposta geral do conjunto.
Isso fica claro no CR-V híbrido, mas no plug-in acaba sendo prejudicado pelo som sintetizado de aceleração quando escolhemos o modo Sport.
Além de esse som ser bem “primário”, ele acaba se misturando ao barulho do motor a gasolina quando aceleramos forte (e ele entra em carga para ajudar), gerando uma “barulheira” desconcertante e pouco homogênea.
Consumos e autonomia
O trajeto de 40 km feito com o Honda CR-V e:HEV (híbrido) foi quase todo em estradas nacionais e terminou com média de 7,7 l/100 km, bem acima dos 5,9 l/100 km indicados pela Honda.
Ainda assim, é um valor aceitável, considerando que era um teste, com várias acelerações mais fortes e ritmos de condução, no geral, mais rápidos do que no dia a dia.
Ao volante da versão híbrida plug-in foram percorridos cerca de 120 km, sendo 80 deles com carga na bateria, confirmando os 81 km de autonomia elétrica anunciados pela Honda. No entanto, as condições mais exigentes do teste inflaram (ainda mais) a média final, que ficou em 3,4 l/100 km (oficialmente são 0,9 l/100 km).
Por outro lado, quando a bateria “acabou”, a média era de 2,9 l/100 km - ou seja, os 40 km finais aumentaram o consumo médio em apenas meio litro. Isso dá força ao que os engenheiros da Honda “prometem”: uma média de 6,2 l/100 km quando o Honda CR-V está sem carga na bateria.
Marcas como Honda e Toyota têm longa experiência em híbridos, mas não tanto em híbridos plug-in, e isso aparece na parte de recarga. Por exemplo, ainda não há carregamento em corrente contínua (DC), apenas em corrente alternada (AC). E, no caso do Honda CR-V, o carregador de bordo chega só a 6,8 kW, o que significa cerca de 2,5 horas para uma carga completa da bateria de 17,7 kWh.
Abertas as encomendas
A nova geração do Honda CR-V chega ao mercado ainda este ano, mas os pedidos já podem ser feitos. No nosso mercado, a principal aposta será a versão híbrida plug-in, embora ela tenha preço base de 61 500 euros.
Como alternativa, a Honda também vai oferecer o CR-V com sistema híbrido convencional, mas o preço ainda não está totalmente fechado. O valor de entrada, no entanto, deve ficar em torno de 52 mil euros.
Mais adiante, estará disponível a versão híbrida com tração nas quatro rodas, mas a marca não acredita que ela tenha grande peso no nosso mercado.
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