A FIAT volta a mirar em cheio os compactos do segmento B - e faz isso com um nome que carrega história, mas com um projeto totalmente novo. O Grande Panda marca esse retorno e, como o próprio nome sugere, chega querendo ser “grande” em espaço e proposta.
Não é pouca coisa: a FIAT passou sete anos sem um representante no segmento B europeu, desde o fim do Grande Punto em 2018. Uma lacuna difícil de engolir para uma marca que concentra boa parte do seu volume justamente nos segmentos mais acessíveis.
O Grande Panda vem fechar esse buraco e é o primeiro FIAT construído sobre a plataforma Smart Car da Stellantis, já usada no Citroën C3 e no Opel Frontera. As opções de motorização são as mesmas: elétrica de 113 cv e híbrida a gasolina de 110 cv.
Já testamos o Grande Panda elétrico - veja ou reveja o nosso teste em vídeo - e ele deixou impressões muito positivas. Só que o Hybrid custa menos e, por não ter a bateria no assoalho, trouxe algumas consequências… boas. A seguir, explicamos tudo.
A maior bagageira da classe
Por dentro, o espaço agrada: dá para levar quatro adultos e uma criança com conforto. A altura interna é boa (quatro dedos entre a cabeça e o teto para passageiros de 1,80 m) e há um espaço razoável para as pernas.
Em comparação com o FIAT Grande Panda elétrico, o híbrido tem mais altura do solo (mais 2,2 cm) e uma posição de pernas mais natural (assoalho mais baixo), graças à ausência da bateria sob o piso. A visibilidade é ampla e o banco traseiro mais alto que o dianteiro cria uma sensação de “anfiteatro”.
O porta-malas é o maior do segmento, com 412 litros (50 litros a mais do que no elétrico), chegando a 1366 litros com os bancos traseiros rebatidos. O formato mais quadrado da carroceria ajuda a aproveitar bem o espaço interno, embora existam degraus entre os planos de carga e a entrada.
Simplicidade digital
Por dentro, a equipe de design se preocupou em deixar o ambiente o mais leve e simpático possível. Há detalhes coloridos nas saídas de ar e nas costuras dos bancos.
O painel digital de 10″ e a tela central de 10,25″ ficam em uma moldura que replica o formato oval da centenária pista de testes da fábrica de Lingotto - e até aparece um carrinho, como se estivesse dando voltas no circuito. O ar-condicionado mantém comandos físicos, e há carregamento e espelhamento sem fio para smartphones compatíveis.
O seletor do câmbio é compartilhado com outros modelos da Stellantis. O interior usa plásticos rígidos, mas a montagem passa boa sensação de solidez.
A tampa do porta-luvas “cai” em vez de descer suavemente (algo comum nesta categoria), mas existe um segundo compartimento superior, que pode ser revestido com tecido à base de fibras de bambu - uma referência divertida ao alimento do panda. Isso só foi possível graças ao reposicionamento do airbag.
Dinâmica aprovada
Esta versão híbrida leve combina um motor elétrico de 29 cv (55 Nm), instalado dentro da caixa de seis marchas (dupla embreagem), com um 1,2 litro turbo de três cilindros (101 cv e 205 Nm). No total, a potência máxima chega a 110 cv, mas o torque máximo combinado não foi divulgado. É o mesmo conjunto já visto em modelos como Citroën C3, Jeep Avenger e Opel Frontera.
Na estrada, o FIAT Grande Panda Hybrid se mostrou bem equilibrado. O conforto não chega ao nível do ë-C3, que usa batentes hidráulicos, mas há um bom meio-termo entre estabilidade e maciez. O eixo traseiro semirrígido limita a absorção de buracos mais profundos, porém o comportamento é mais suave do que no elétrico, que sente o peso da bateria.
A direção tem o peso certo para uso urbano, embora as três voltas entre batentes exijam mais braço em manobras apertadas. Já os freios chamam atenção pela progressividade desde o início do curso do pedal.
Nas retomadas, a ajuda do motor elétrico compensa a resposta mais discreta do motor a combustão em baixa rotação (ele opera em ciclo Miller, priorizando eficiência). Os 10s de 0 a 100 km/h melhoram o tempo do elétrico, e a velocidade máxima de 160 km/h também é superior.
Dá para rodar em modo elétrico apenas por curtas distâncias, usando a energia regenerada em frenagens e desacelerações, mas a bateria tem só 0,8 kWh - 50 vezes menos do que a do Grande Panda elétrico.
Não há modos de condução, mas existe um modo “L” no câmbio, que o deixa mais pronto nas reduções. Sem borboletas ou comando manual, essa função pode atuar como freio-motor em descidas mais exigentes.
A caixa e-DCT merece destaque pela suavidade ao alternar entre os modos térmico e elétrico, sem “buracos” de torque nas trocas. A bateria de 48 V também alimenta sistemas de conforto e segurança.
Em consumo, num trajeto de 156 km com uma condução mais “animada” do que o normal, a média foi de 7,2 l/100 km - acima dos 5,1 l/100 km oficiais, mas ainda aceitável para este tipo de primeiro contato. Teremos de esperar por um teste mais longo em Portugal para medir os consumos em outros cenários.
Hybrid é apenas o início
A versão Hybrid do FIAT Grande Panda é a primeira a chegar ao mercado, com preço base de 18 600 euros na versão Pop, 20 100 euros para o Icon que apresentamos aqui e 22 600 euros para a opção mais completa, a La Prima.
Mais perto do fim do ano chega o Grande Panda apenas a gasolina e com câmbio manual, que terá um preço de entrada mais atraente, na casa dos 15 000 euros.
Além disso, mais adiante, também vamos receber o 4×4 - revelado recentemente como concept car -, que será a versão mais cara com motor a combustão, mas ainda assim com preços abaixo da versão 100% elétrica.
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