Nissan Leaf 2013: facelift discreto e melhorias reais

Ué, isso aí não parece nem um pouco diferente...

Não é mesmo um redesenho radical. As mudanças mais visíveis ficam por conta de um para-choque um pouco mais escorregadio e um novo jogo de rodas - e os dois ajudam a aerodinâmica (o coeficiente caiu 0,1 cd e foi para 0,28 cd). Só que, por baixo, houve avanços grandes em eficiência e em uso no dia a dia - exatamente o tipo de evolução que o Nissan Leaf 100% elétrico estava a pedir.

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Autonomia e recarga: o que realmente melhorou

Então agora ele roda 8.000 km sem parar e recarrega em cinco minutos?

Ainda não. A autonomia subiu de 108 milhas (aprox. 174 km) para 123 milhas (aprox. 198 km). E a capacidade de carregamento a bordo aumentou de 3,6 kW para 6,6 kW - o que permite encher a bateria do zero em quatro horas.

Caramba. Isso é ótimo.

Você não esperou pelo “mas”... Só que esses ganhos de autonomia vêm de testes no ciclo NEDC, ou seja: em nenhum momento o carro liga aquecedor ou ar-condicionado. Então não é exatamente um retrato fiel da vida real.

Tá, e no mundo real, melhora quanto?

Melhora, sim. A Nissan passou bastante tempo testando na Noruega, com muito anda-e-para e com o aquecedor a todo vapor, saindo de uma temperatura ambiente de -10 a 22 °C. O resultado foi uma melhoria de 25% no consumo. Traduzindo: a autonomia em uso real agora fica em 100 milhas (cerca de 161 km) - exatamente igual à do Renault Zoe, que custa menos.

Mesmo assim, esse tempo de carga é impressionante.

É bom, mas tem outro “mas”... Se você usar uma tomada doméstica comum de 10 A, ainda vai levar 12 horas para carregar do zero. Já no Reino Unido, dá para instalar em casa um ponto de carga de 32 A (e o governo banca 75% do custo de instalação), o que derruba a espera para quatro horas.

Versões Visia, Acenta e Tekna e o pacote tecnológico

Então qual é a tecnologia nova por trás disso tudo?

Calma - antes, vale explicar como ficou a nova “escadinha” de versões do Leaf. Agora ele passa a ter três níveis. Como em outros carros da marca, existem as versões Visia, Acenta e Tekna. A Acenta de entrada fica cerca de £2500 mais barata do que o modelo atual, enquanto a mais completa custa £2125 a mais. Só que é apenas a Tekna que recebe o pacote completo de novidades tecnológicas.

Tipo o quê?

Ela traz bancos em couro especial, faróis de LED, um sistema de som Bose que é 40% mais leve e consome 60% menos energia do que o rádio comum, além de um conjunto de câmeras com visão ao redor para ajudar a estacionar. Ainda assim, o destaque é o novo módulo de aquecimento/ar-condicionado: ele gasta 70% menos energia do que o das outras versões. Portanto, se você não vive “na linha do Equador”, escolher a versão topo tende a render um ganho enorme.

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Mudanças gerais: interior, navegação e pequenos upgrades

E o que mudou em todas as versões, então?

Por fim, a Nissan adicionou uma cor escura ao interior - antes, tudo era em tons claros que sujavam com facilidade. Também apareceu um sistema de rota “eco” no GPS, que considera altitude e condições de tráfego. Além disso, o computador passa a estimar quanta bateria vai sobrar quando você chegar ao destino. Ele também avisa se o local para onde você quer ir está além do alcance do carro e permite conferir o status dos pontos de recarga. No Japão, inclusive, já dá para reservar carregadores e pagar na hora.

Há melhorias pequenas também, como um medidor percentual no indicador de carga e um botão específico para usar apenas a ventilação. Mas a grande mudança é o peso: o Leaf ficou 32 kg mais leve - algo por volta do peso de um pastor-alemão grande.

Tá, mas como?

O novo conjunto de propulsão “E” da Nissan já é mais leve por si só. E o carregador e o inversor saíram de trás do banco traseiro e foram para debaixo do capô, o que elimina a necessidade de chicotes pesados indo da frente até a traseira. Essa mudança de lugar ainda trouxe efeitos colaterais bem-vindos: mais 50 mm de espaço para as pernas atrás (com ajuda de bancos dianteiros redesenhados) e mais 40 litros de porta-malas.

Dinâmica do Nissan Leaf 2013: equilíbrio, direção e modos

Com todo esse peso agora na frente, ele ficou “pesado de nariz”?

Não - pelo menos, não mais do que antes. Como o motor e seus componentes ficaram mais leves, quase não houve aumento de massa na dianteira. A sensação é de um carro mais solto, contornando curvas sem a “moleza” do modelo anterior. E, como as baterias continuam distribuídas sob o assoalho, o centro de gravidade permanece baixo, ajudando a colar o carro ao asfalto.

Ele não ficou claramente mais rápido (a velocidade máxima caiu 1 km/h e ficou em 89 mph, cerca de 143 km/h, mas o 0–62 mph melhorou 0,4 s e passou a 11,5 s).

Você está a dizer que ele é... divertido?

Sim - dentro do possível. É a primeira vez que o carro recebe uma especificação realmente europeia (até por ser produzido por aqui), então a rolagem da carroceria ficou mais linear. A direção também está bem mais pesada, o que aumenta bastante a sensação ao volante, embora ainda seja lenta. Não chega a ser um hot hatch (apesar de no Japão existir a promessa de um kit de carroceria Nismo...), mas também não é totalmente sem graça.

Há ainda um recurso novo particularmente interessante: o modo “B”, que faz o carro lembrar um manual “movido a dinossauros”. Antes, o Leaf tinha apenas Drive ou Eco (sendo que o Eco limitava a resposta do acelerador e aumentava a regeneração nas desacelerações). Agora, o modo “B” mantém a resposta imediata de torque, mas com uma regeneração forte como a do antigo Eco. Assim, ao tirar o pé, a sensação é surpreendentemente parecida com freio-motor.

Mas o antigo não parecia assim?

Não muito. No Leaf novo, os freios foram recalibrados para ficarem bem mais progressivos, o que reforça essa sensação de “carro manual”. E, já que estavam mexendo nisso, os engenheiros ainda elevaram a regeneração em 6%.

Então ele ficou bom, certo?

Ficou melhor, mas o Leaf ainda tem muito a evoluir. O chefe da empresa, Carlos Ghosn, disse à Top Gear que grande parte disso depende de os legisladores criarem uma infraestrutura que dê suporte aos veículos elétricos. Mesmo assim, é difícil ignorar que a perspectiva de esperar quatro horas a cada pouco mais de 120 milhas (aprox. 193 km) ainda não parece suficiente para tirar as pessoas dos combustíveis fósseis.