A história completa do Ford Fiesta, de 1976 a 2023

Muita gente fala que crise abre caminho para boas ideias - e, no caso do Ford Fiesta, isso virou história. Quando apareceu em 1976, o modelo serviu como a resposta direta da Ford à crise do petróleo de 1973. O projeto, batizado de Bobcat, tinha começado pouco antes, em 1972, e nasceu por pedido explícito de Henry Ford II, então o principal responsável pela marca.

Ele não foi o primeiro utilitário moderno com conceito de «tudo à frente» - esse mérito costuma ficar com Fiat 127, Renault 5 ou Volkswagen Polo (que nasceu como Audi 50) -, mas foi o primeiro Ford a juntar tração dianteira com motor transversal na dianteira, solução que continua a definir o modelo até hoje.

A origem do seu nome já a contámos - leiam ou releiam sobre como o Fiesta ganhou o seu nome -, mas ainda há muito por dizer sobre o primeiro Fiesta.

O início

As linhas base do primeiro Fiesta saíram da prancheta do prolífico designer Tom Tjaarda e, embora não tenha sido um carro a «quebrar regras» no visual, chamava atenção pela imagem simples e «fresca», pelas proporções acertadas e por ter todos os elementos bem integrados no conjunto.

Essa postura mais conservadora estendia-se também às motorizações, derivadas do conhecido e veterano Kent, um quatro cilindros em linha aqui adaptado à montagem transversal - o que justificou a adoção do nome Valencia (em referência a Valência, na Espanha, onde o Fiesta começou a ser produzido).

Estreou com motores 1,0 l e 1,1 l, mas com o tempo o Ford Fiesta viu a gama alargar-se, com a chegada das mais luxuosas versões Ghia e da desejada variante desportiva XR2.

O XR2 distinguia-se pelos faróis duplos, jantes de liga leve, spoiler traseiro e os «obrigatórios» autocolantes. Ainda assim, foi o Kent 1,6 l que o tornou famoso. Com 83 cv, levava os modestos 850 kg do Fiesta XR2 aos 100 km/h em 9,3s e permitia alcançar 170 km/h de velocidade máxima.

Entretanto, e antes de surgir a segunda geração em 1983, o pequeno Fiesta atravessou o Atlântico para ser vendido nos EUA, resposta a mais uma crise do petróleo no fim dos anos 70. Por lá esteve de 1978 a 1980, mas não seria a última vez que pisaria «terras do Tio Sam».

Evolução da espécie

Um verdadeiro sucesso comercial, em 1983 o Ford Fiesta já encarava um número bem maior de rivais - e rivais bem mais modernos e competentes. A Peugeot já tinha lançado o 205 e a Fiat colocava no mercado o Uno nesse mesmo ano.

Na hora de dar ao Fiesta uma nova geração, porém, a Ford não começou do zero como os concorrentes. Em vez disso, optou por um restyling mais profundo do que o habitual sobre o Fiesta original.

A silhueta da carroçaria manteve-se praticamente igual, mas as extremidades foram redesenhadas, deixando o conjunto mais atual e com maior atenção à aerodinâmica - muito por influência do futurista (e até chocante) Sierra, lançado um ano antes, com linhas esculpidas em túnel de vento -, enquanto o habitáculo representava um salto considerável.

Um capô mais alto abriu espaço para o Fiesta Mk2 receber os motores CVH da Ford e, pela primeira vez, um motor Diesel. Além disso, com a segunda geração chegou a primeira caixa de cinco velocidades e até uma automática CVT (transmissão de variação contínua).

O Fiesta XR2 continuava lá, mantendo vivo o sonho dos mais jovens. Passou a usar o 1.6 CVH do Escort XR3, elevando a potência para 98 cv, e a caixa ganhou uma relação extra, totalizando cinco.

O Fiesta «chega» às famílias

A primeira grande «revolução» do Ford Fiesta viria em 1989, com a terceira geração. Desta vez, nada de restylings: a base era uma plataforma nova, permitindo ao Fiesta crescer em todas as dimensões e, sobretudo, ganhar a decisiva opção de cinco portas - algo que praticamente todos os rivais já ofereciam.

Apesar da mudança, os motores da geração anterior transitaram (ainda que atualizados), mas novos desenvolvimentos já estavam no horizonte. Em 1992, o Ford Fiesta estreava o seu primeiro multiválvulas, o Zeta de 16 válvulas (1,6 l e 1,8 l), que ficaria conhecido por outro nome: Zetec.

Mesmo assim, eram as versões desportivas que roubavam as atenções. O XR2i, com o “i” a denunciar a injeção, passou a ter ao lado o RS Turbo, lançado em 1990.

O motor era o mesmo 1.6 CVH de oito válvulas, mas o turbo elevava a potência para 133 cv - e as críticas a este rápido pocket rocket não foram exatamente meigas, com muitos a apontarem o dedo ao motor e ao comportamento, distante das referências Peugeot 205 GTI e Renault 5 GT Turbo.

O seu «reinado» como o Fiesta mais desportivo terminaria em 1992, ao ser substituído pelo XR2i 16v ou RS1800 (consoante o mercado), equipado com o bem mais moderno Zeta 1.8 16v, atmosférico, de 130 cv.

Os últimos RS1800 receberam uma carroçaria mais rígida e direção assistida - reduzindo as voltas de volante de quatro para três, de batente a batente -, corrigindo em parte o desempenho do topo da gama e preparando terreno para o que vinha depois.

Bem mais do que um restyling

Lançada em 1996, a quarta geração do Ford Fiesta seguiu a «receita» usada na segunda: uma evolução profunda do antecessor - que, no fim das contas, acabou por soar a revolução.

A carroçaria foi reforçada e ganhou rigidez, e o estilo representou um corte radical com o anterior - apesar de manter a mesma secção lateral -, mas foi nesta geração que o nome “Fiesta” se fixou como referência dinâmica no segmento.

Com a intervenção de Richard Parry-Jones, engenheiro da Ford - que em 1998 viria a assumir o cargo de vice-presidente de desenvolvimento de produto -, o Fiesta passou a ter «boas maneiras» exemplares, tanto na condução como no comportamento.

Ele já tinha feito barulho com o primeiro Ford Mondeo de 1993, mas no Fiesta o mérito foi ainda mais evidente, dado o ponto de partida - e o Focus de 1998 talvez tenha sido a «jóia da coroa» dos Ford nascidos sob a batuta de Parry-Jones.

A dinâmica do Fiesta recebeu elogios de todo tipo e ganhou o complemento ideal com a chegada do Zetec 16v de 1,25 l, desenvolvido em parceria com a Yamaha - além das versões 1,4 l e 1,6 l. Para completar, o Fiesta Mk4 ainda oferecia o 1,3 l Endura e o cada vez mais «inevitável» Diesel, aqui com 1,8 l.

Não deixa de ser irónico que esse avanço dinâmico não tenha rendido um Fiesta verdadeiramente desportivo - talvez para não bater de frente com o Ford Puma, lançado em 1997 e baseado na mesma plataforma.

Em 1999, um restyling aproximou (na medida do possível) o visual do Fiesta à então nova filosofia de design da Ford, o New Edge Design. Embora tenha sido um restyling típico do Mk4, a Ford apresentou-o como a quinta geração do Fiesta - o que, desde então, gerou uma confusão danada sobre quantas gerações existiram, com alguns a dizerem sete e outros oito.

O Ford Fiesta entra no século XXI

Novo século. E, com a virada para os anos 2000, o Ford Fiesta não demorou a ganhar uma (realmente) nova geração - a sexta, segundo a Ford. Lançado em 2002, estreava plataforma e voltava a crescer em todas as medidas.

O contraste com o antecessor era enorme: o desenho, assinado por Chris Bird, era mais conservador, ainda com traços ligados à estética geométrica e rigorosa do New Edge Design - e se aproximava do que os alemães (com exceção da BMW) vinham mostrando naquela época.

No começo, existia apenas a versão de cinco portas, mas a carroçaria de três portas, de perfil mais dinâmico, logo apareceu. E foi justamente essa variante que «teve a honra» de trazer de volta os Fiesta mais desportivos.

Pela primeira vez surgia a sigla ST, e sob o capô havia um 2,0 l atmosférico de 150 cv. Mesmo elogiado, um certo Renault Clio R.S. dominava a categoria com um 2,0 l mais forte e um chassis impressionante, deixando na «sombra» outros pocket rockets como o Fiesta ST.

No restante, a quinta… ou sexta geração mantinha do antecessor várias motorizações, como o famoso 1.25 16v. Mas também havia novidades, com a introdução de novos Diesel: os 1.4 TDCI e 1.6 TDCI, fruto da joint venture com a PSA.

Em 2005 receberia uma renovação e, em 2008, o Ford Fiesta passaria por uma nova geração.

O Fiesta dos ralis

Até chegar a sétima geração do Fiesta, o papel de «cavalo de guerra» da Ford nos ralis tinha ficado com os «irmãos maiores» Escort e Focus. A partir daí, caberia ao Fiesta herdar esse posto - para não mais o largar até hoje.

Isso combinava com o novo estilo, conhecido como Kinetic Design, bem mais expressivo e dinâmico. E as mudanças não paravam no design: embora a plataforma fosse uma evolução da anterior - que serviu de base para modelos tão diferentes como Ford B-Max, EcoSport, KA ou Transit Courier -, foi nesta geração que o Fiesta introduziu uma nova família de motores, os EcoBoost.

Um grande motor não se mede aos palmos: é o que dá para dizer do pequeno três cilindros em linha EcoBoost, com apenas 1,0 l e turbo. Uma joia da engenharia, que acumulou prémios atrás de prémios, incluindo três (seguidos) International Engine of the Year e seis (também consecutivos) na categoria abaixo de 1,0 l.

Também seria nesta geração - mais precisamente em 2013 - que o Fiesta se tornaria uma das referências entre os hot hatch. Diferente do antecessor, o novo Fiesta ST não estaria condenado a um certo anonimato.

Com motor EcoBoost 1,6 l de quatro cilindros, entregava 182 cv - número que o colocava perto dos rivais diretos, chegando a 200 cv no exclusivo ST200 -, mas era o chassis que realmente o elevava ao topo.

Foi ainda esta geração que marcou o regresso do Fiesta aos EUA, com o utilitário da Ford a ser vendido por lá a partir de 2011, num momento em que o mercado norte-americano parecia mais aberto a carros pequenos - parecia, mas foi sol de pouca dura…

O último da espécie

Chegamos ao capítulo final desta história iniciada em 1976. Para ser sincero, quando em 2017 a Ford revelou o novo Fiesta (oitava geração), nada indicava que aquele seria o último.

Como já tinha acontecido antes, o Fiesta mais recente, tecnicamente, não passava de uma evolução substancial do antecessor. Ainda assentava na plataforma Global B da Ford e, mesmo no visual, as ligações ao modelo anterior eram mais do que evidentes.

O 1.0 EcoBoost ganhou ainda mais destaque na gama - e passou por eletrificação, com a chegada de versões mild-hybrid -, e o desejado Fiesta ST chegou aos 200 cv, agora com um motor novo que também deu o que falar: não era um quatro cilindros como antes, e sim um três cilindros de 1,5 l.

Foi também nesta geração que as versões mais luxuosas do Fiesta mudaram de nome. Até então chamadas de Ghia, passaram a Vignale, mas a ideia seguia a mesma: mais equipamentos e um ambiente mais sofisticado e requintado no pequeno Fiesta.

Outra estreia foi o Fiesta Active, a versão crossover (ou de «calças arregaçadas») do compacto, criada para responder ao nosso apetite aparentemente sem fim por SUV e crossovers.

«Armado» com proteções plásticas, barras no teto e agora com 18 mm a mais de distância do solo, é o Fiesta mais aventureiro de todos e, considerando a frequência com que temos cruzado com o Active nas ruas e estradas, parece ter sido uma aposta bem-sucedida da Ford…

…mas nem isso salvou o Fiesta.

Mesmo tendo recebido recentemente um facelift, o «eterno» Fiesta não era assim tão eterno. A Ford anunciou o fim da produção do seu utilitário para junho de 2023, encerrando uma trajetória de praticamente meio século e mais de 22 milhões de unidades produzidas.

O Fiesta, tradicionalmente o modelo mais vendido da Ford na Europa, acabou cedendo espaço ao Puma (o SUV, não o coupé), um produto mais desejado e… mais rentável. Aos poucos, o Fiesta foi perdendo o lugar que era seu - e agora deixa de ter lugar.

«Culpem» os SUV, a eletrificação acelerada ou as margens baixas dos modelos menores. A fábrica de Colónia, na Alemanha, onde o Fiesta era produzido, foi escolhida para fabricar dois novos crossovers 100% elétricos, posicionados um segmento acima do Fiesta, ou seja, no território do Focus - é a nova realidade…