Por que o Renault 5 venceu o Carro do Ano europeu 2025

A vitória do Renault 5 é fácil de explicar. Entre os finalistas do Carro do Ano europeu em 2025, ele foi o que somou mais votos de 1º lugar - 25 ao todo - na avaliação dos 60 jurados (todos jornalistas europeus) de 23 países.

Na prática, isso mostra que uma grande parte dos votantes caiu no encanto do design retrô e também se convenceu com um comportamento dinâmico muito divertido e competente (sem deixar o conforto de lado), além de um sistema de infoentretenimento incomumente avançado para esse segmento.

Em contrapartida, o preço elevado pesa contra (a partir de 25 000 euros), assim como o espaço limitado na segunda fileira. Já o Alpine A290, derivado do R5, também foi premiado e funciona como a cereja do bolo.

Como tudo começou

A entrega do prêmio ao Renault 5 e ao Alpine A290 - que neste ano aconteceu mais cedo do que o habitual - no Salão de Bruxelas (em função do fim do Salão de Genebra, palco tradicional dessa cerimônia) marca o desfecho de um processo iniciado no último verão.

Todos os anos, um painel composto por 60 jornalistas europeus - do qual tenho orgulho de fazer parte há 25 anos - define qual é o carro do ano no continente, conhecido por ter consumidores dos mais exigentes e uma concorrência particularmente agressiva.

O Car of the Year (COTY) é o troféu mais cobiçado pela indústria, tanto pela dificuldade de conquistá-lo quanto por ser o prêmio mais antigo do mundo (desde 1964).

E, por ser um dos raros prêmios sem patrocinadores externos - além das editoras responsáveis pela organização - e por nenhum concorrente pagar um centavo para participar, o que se abre mão em eventos glamourosos se ganha em independência, porque “à mulher de César não basta ser, tem que parecer”.

O sistema de votação é transparente e, mais tarde, inspirou a imprensa dos Estados Unidos a criar um prêmio semelhante. Outro ponto valorizado é existir apenas “um” Car of the Year, e não uma coleção de categorias - executivo do ano, SUV do ano, elétrico do ano etc. - que, em geral, acabam diluindo o peso do troféu e servem para deixar mais marcas satisfeitas (ou ao menos consoladas).

A quantidade de jurados por um dos 23 países varia principalmente segundo dois critérios: o volume de carros vendidos e o total de veículos fabricados em cada país. Dentro dessa lógica, Portugal tem dois jurados, enquanto os chamados “Big Five” - Alemanha, Reino Unido, França, Espanha e Itália - contam com seis cada.

A escolha dos candidatos e finalistas

Depois que a lista inicial de candidatos é fechada no fim do verão, com base em critérios ligados a um mínimo de componentes novos em cada automóvel lançado no ano a que o prêmio se refere, cada jurado aponta seus sete finalistas.

A soma dessas sete escolhas individuais, multiplicada pelos 60 jornalistas, define quais serão os sete carros presentes na decisão final. Essa final acontece já no começo do novo ano civil ao qual o troféu diz respeito.

Os sete finalistas sempre vêm de segmentos diferentes e têm faixas de preço bem distintas. Ainda assim, a votação considera critérios como relação custo-benefício, inovação tecnológica, motorizações, dinâmica, relevância para o consumidor e para o mercado, segurança, design e espaço interno.

Os modelos finalistas são julgados pelo que entregam dentro da sua categoria, e não porque o finalista A seria “melhor” do que o finalista B. Até porque um pode custar 100 000 euros e o outro cinco vezes menos.

Os sete finalistas de 2025

Em ordem alfabética, os sete finalistas foram Alfa Romeo Junior, Citroën C3, CUPRA Terramar, Dacia Duster, Hyundai Inster, Kia EV3 e Renault 5.

Cinco deles têm carroceria de SUV ou crossover; também cinco são 100% elétricos ou oferecem versões totalmente elétricas; dois pertencem à Stellantis, dois ao Grupo Renault, dois à Hyundai Motor Company e um ao Grupo Volkswagen.

Os preços de entrada ficam entre 15 000 euros e 45 000 euros, o que significa que esses carros entram no radar de compra da esmagadora maioria dos consumidores europeus.

Cada jurado tem 25 pontos para distribuir por, no mínimo, cinco finalistas (ou seja, apenas dois podem receber “0” ponto) e precisa escolher um carro como o mais votado, ao qual não pode atribuir mais de 10 pontos - podendo, depois, igualar os demais, se desejar. Ao final, cada jurado apresenta publicamente (no site oficial do prêmio) as razões por trás das suas escolhas.

A classificação final

Eu já expliquei por que o Renault 5 levou o COTY 2025: somou 353 pontos e abriu 62 pontos de vantagem sobre o segundo colocado. A seguir, apresento um resumo da avaliação dos outros seis finalistas.

O Alfa Romeo Junior (136 pontos) conquista pelo desenho externo, agrada pela dinâmica correta e pela oferta de duas motorizações (a gasolina e elétrica).

Por outro lado, perde pontos por empregar alguns materiais/acabamentos pouco ou nada premium, por oferecer uma segunda fileira fraca e por ter um interior com vários elementos familiares de muitos outros modelos da Stellantis com menos pedigree. Isso contribuiu para que não passasse do sétimo lugar.

A sexta colocação não quer dizer que o CUPRA Terramar (162 pontos) seja um carro ruim - longe disso. O modelo tem boa qualidade geral, suspensão precisa e um estilo envolvente, mas, do ponto de vista mecânico, não se diferencia de um Volkswagen Tiguan: divide plataforma, motorizações e transmissões, sem trazer novidades relevantes.

No visual e no conceito do habitáculo, ele também se afasta pouco do Formentor e, em dinâmica, deveria evoluir a resposta dos freios nas versões híbridas plug-in. Para completar, trabalha com uma faixa de preços que parece “ambiciosa” para uma marca jovem que ainda busca consolidar seu valor.

O Dacia Duster (168 pontos) ficou em quinto e isso, por si só, já é um reconhecimento - foi a primeira vez que a marca romena chegou à final do COTY. Pesou a evolução importante no design externo e a adoção de um motor híbrido, embora isso empurre o preço para fora da zona de conforto onde a Dacia normalmente atua.

Ao mesmo tempo, ainda falta um pouco de refinamento mecânico - conforto em pisos ruins e a sonoridade do motor na versão híbrida -, o que acaba manchando a experiência ao volante.

Não posso opinar sobre a quarta posição do Hyundai Inster (172 pontos) porque, de maneira incomum, a marca sul-coreana não me deu a oportunidade de dirigi-lo.

O mesmo aconteceu com vários colegas do painel de jurados em diferentes países, o que claramente puxou para baixo a pontuação final de um carro que, no papel, reúne vários atributos interessantes.

No último degrau do pódio, o Citroën C3 (215 pontos) foi a minha escolha número um. Era o único finalista com mais de uma carroceria (cinco portas e Aircross, com capacidade para levar 5+2 pessoas) e também o que oferecia o menor degrau de entrada, começando em 15 000 euros (o que forçou soluções técnicas mais simples, tanto na qualidade dos materiais quanto nos recursos de instrumentação, tela central e na motorização elétrica).

Ele também era um de apenas dois (junto do Alfa Romeo Junior) com versões a gasolina e 100% elétricas - um argumento relevante num momento em que o consumidor ainda não pode, não consegue ou não quer migrar para a propulsão totalmente elétrica. Além disso, é o elétrico para cinco ocupantes com o menor preço (ou o menos alto...) entre todos os vendidos na Europa, especialmente quando chegar a versão de 20 mil euros.

Em segundo lugar, o Kia EV3 (291 pontos) é valorizado pela autonomia muito elevada para a categoria (até 600 km), pelo bom espaço interno e pelo porta-malas generoso, mas perdeu votos por sempre custar mais de 35 000 euros. Além disso, há pontos dinâmicos que podem melhorar (direção e frenagem).

Você pode consultar a íntegra dos resultados e as votações individuais do COTY 2025 em www.caroftheyear.org, incluindo as motivações de voto (e não voto) de cada um dos 60 jurados, país a país.