Melhorar o que já era (muito) bom
A Porsche colocou no mercado um Cayenne atualizado naquele que costuma ser o tradicional facelift de meio de ciclo. Só que, desta vez, a intervenção foi tão extensa que dá a sensação de estar diante de algo quase equivalente a uma nova geração.
Isso faz ainda mais sentido porque, em 2025, será apresentado o Cayenne 100% elétrico, com chegada às lojas em 2026. Ele vai conviver com o Cayenne a combustão até o fim da década - e é justamente por isso que esta atualização foi bem mais profunda do que o normal.
De mecânicas a acertos de chassi, passando pelo visual e, principalmente, pela cabine, praticamente nada ficou de fora nessa renovação do Cayenne. A pergunta é simples: o pacote ficou melhor no geral? Fomos buscar a resposta.
O Porsche mais vendido do mundo
O Cayenne já é uma figura conhecida e os números sustentam essa fama. Desde a estreia, em 2002, o SUV ultrapassou 1,2 milhões de unidades vendidas globalmente e hoje é o Porsche mais comercializado do planeta.
E nem mesmo o fato de a terceira geração já estar no sexto ano de vida impediu o desempenho recente: no ano passado, 1 em cada 3 carros novos entregues pela Porsche foi um Cayenne.
Com resultados assim, a marca de Stuttgart quer manter o ritmo - e aposta justamente nesta atualização de produto mais abrangente para garantir fôlego ao seu SUV.
Imagem externa não surpreende
Apesar do trabalho ter sido grande, a carroceria não entrega essa transformação à primeira vista. O Cayenne preserva o desenho que já conhecíamos na terceira geração, ainda que traga mudanças claras: para-choques, capô e conjuntos ópticos foram retrabalhados.
Nos faróis, há também uma tecnologia inédita (opcional) chamada LED HD Matrix, com ajuste automático do facho do farol alto conforme o tráfego.
De série, todos os novos Cayenne passam a trazer faróis LED Matrix inspirados no Taycan.
Na traseira, chamam atenção o novo difusor de ar e o lettering com efeito 3D, aplicado bem ao centro da tampa do porta-malas.
Interior melhor do que nunca
Se por fora a evolução foi discreta, por dentro o Cayenne mudou de patamar - aqui, a reestilização parece mesmo uma revolução.
Painel e console central foram refeitos do zero, com a Porsche bebendo diretamente da fonte do Taycan: o resultado é um ambiente mais minimalista, porém muito mais digital.
No conjunto, além de ser visualmente agradável, tudo aparenta estar mais voltado ao motorista.
E, em relação ao Taycan, a diferença em materiais e acabamento chama a atenção: no Cayenne, a sensação é de estar alguns “furos” acima.
Alta qualidade também na segunda fila
Ao passar para o banco traseiro, isso não só se confirma como lembra imediatamente o Cayenne anterior à atualização.
E, sobre esse ponto, não tenho dúvida: o facelift elevou (ainda) mais a qualidade percebida.
Os painéis das portas traseiras - e os materiais aplicados - seguem a mesma linha do que aparece na dianteira. O mesmo vale para os bancos, especialmente os das laterais, já que o assento central, embora ofereça bom espaço, fica um pouco mais alto e mais firme. Nada fora do esperado.
No console central, há um pequeno display que indica a temperatura para os ocupantes de trás (os bancos laterais contam com aquecimento) e duas saídas de ar, complementadas por outras duas instaladas nas colunas centrais.
E o espaço?
O que talvez mais impressione atrás no Cayenne é o espaço disponível.
Mesmo na versão coupé e com teto panorâmico - que inevitavelmente reduz um pouco a altura -, a área para cabeça e pernas convence com sobra.
Lugar do condutor ainda é o melhor
Mesmo com todas as mudanças na cabine, o melhor lugar continua sendo o do motorista. E isso se explica pelo que este SUV entrega tanto no asfalto quanto fora dele.
Mantendo a essência da «casa» de Stuttgart, o Cayenne segue claramente centrado na experiência ao volante - algo que fica ainda mais evidente nesta atualização. Além de ajustes no chassi, ele recebeu mudanças importantes na suspensão.
De série, o Cayenne agora vem com uma nova suspensão de molas de aço e amortecedores com tecnologia de duas válvulas, buscando um equilíbrio mais competente entre conforto e comportamento dinâmico.
Mas a principal novidade é a suspensão pneumática adaptativa: totalmente reprojetada, ela passou a utilizar duas câmaras e duas válvulas. A ideia é entregar o melhor dos dois mundos - conforto máximo na cidade e em baixas velocidades, e maior eficácia quando o ritmo fica mais esportivo.
E aqui eu tiro o chapéu para os engenheiros da Porsche. Testei essa solução em uma estrada de cascalho e pedra, ainda com muitos vestígios de neve, e a suspensão engoliu as imperfeições do piso como se não fossem nada.
Depois, já em rodovia e com curvas convidativas, ela voltou a me surpreender, mas por outra razão: a carroceria se movimenta muito pouco, até nas curvas mais exigentes.
Essa capacidade de mudar de personalidade é, para mim, um dos maiores trunfos do Cayenne. Ele consegue ser um «bicho» completamente diferente dependendo do lugar e do momento - e, em um SUV com missão familiar, mas ambição esportiva, isso pesa muito a favor.
Motores mais potentes
A linha de motores também passou por uma revisão ampla: a Porsche aumentou a potência em todas as versões e deixou as opções E-Hybrid - híbridas plug-in - especialmente atraentes para o mercado português. Mas já chegamos lá.
Na base da gama, o Cayenne segue com o 3.0 V6 turbo, agora com 353 cv e 500 Nm - um ganho de 13 cv e 50 Nm em relação ao que oferecia antes.
Esse seis-cilindros também está no Cayenne E-Hybrid, que passou a contar com um motor elétrico (montado na dianteira) mais forte: são 130 kW (177 cv), ou seja, mais 30 kW ou 41 cv do que antes. Com isso, o conjunto entrega 470 cv de potência combinada e 650 Nm de torque combinado.
A maior novidade, porém, é a autonomia anunciada no modo 100% elétrico: até 74 km (ciclo combinado WLTP) - 90 km no ciclo urbano WLTP -, graças a uma bateria bem maior. Antes ela tinha 17,9 kWh e agora passa a 25,9 kWh.
Na prática, o alcance elétrico quase dobrou. E, por ultrapassar 50 km, mesmo com mais potência, o novo Cayenne E-Hybrid pode sair mais barato em Portugal do que o anterior. A tributação portuguesa tem dessas coisas.
No topo da hierarquia permanece o Cayenne S. Ele abandonou o V6 e adotou um V8 biturbo (em nome das emissões, como explicaram os engenheiros da Porsche) de 4.0 l, com 474 cv e 600 Nm - mais 34 cv e 50 Nm do que antes.
Se isso ainda não bastar, existe o Cayenne Turbo GT, que mantém o 4.0 V8 biturbo, mas sobe para 659 cv, acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3,3s e atinge 305 km/h de velocidade máxima. Ainda assim, essa versão não será vendida na Europa. Culpe as normas de emissões.
Nem parece um SUV…
Neste primeiro contato por estradas austríacas (e alemãs), consegui dirigir as três configurações de motor do Cayenne, embora o tempo ao volante da versão de entrada e da opção “S”, com V8, tenha sido curto.
Já no Porsche Cayenne E-Hybrid - o híbrido plug-in -, a experiência foi mais completa, o que naturalmente permite conclusões mais amplas. Ainda assim, algo me pareceu comum às três motorizações: desempenho nunca é um problema, porque sempre sobra.
Dito isso, e por mais que eu não fique indiferente ao caráter de um bom V8, acredito mesmo que o plug-in é a alternativa mais equilibrada - e a mais interessante, até porque, como já mencionei acima, também é a mais barata.
Macio, confortável e muito gostoso de usar, especialmente em baixa velocidade e no ambiente urbano, o Porsche Cayenne E-Hybrid muda completamente quando você aciona o modo Sport Plus e chama o V6 para o trabalho: ele desperta e entrega uma dose bem generosa de torque, além de um ronco rouco e mecânico, como deve ser.
Sempre pronto, em qualquer faixa de giros, esse motor sobe de forma progressiva e, muitas vezes, lembra a resposta de um bloco aspirado.
Versão “S” ainda melhor
Mas o que mais chama a atenção é o conjunto motor-chassi-suspensão. É fácil começar a explorar o desempenho e esquecer que você está em um SUV com (bem) mais de duas toneladas (nas versões E-Hybrid, chega a 2500 kg).
Até porque a direção entrega precisão e tato raros em um veículo deste porte. Dá para entender bem o que o eixo dianteiro está fazendo, e a frente aponta exatamente para onde queremos - quase como em um esportivo.
Isso vale tanto para o Cayenne de entrada quanto para o E-Hybrid, embora a experiência seja consideravelmente mais «pura» no “S”: comandos mais firmes, pedais mais sensíveis e… um V8 sempre pronto para se mostrar.
Quanto custa?
Em Portugal, o Porsche Cayenne renovado já pode ser encomendado, com valores a partir de 112 197 euros para o E-Hybrid - a opção mais tentadora, como já destacamos.
O motivo é simples: o Cayenne de entrada entrega menos potência e, por não ser híbrido, não oferece modo elétrico, mas custa mais. Ele começa em 124 360 euros.
Já o Cayenne S, com motor V8, sobe bastante e está disponível com preços desde os 159 750 euros.
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