BMW 530e do Série 5 híbrido plug-in: teste de autonomia e consumo

A média que consegui em modo 100% elétrico com um dos híbridos plug-in do Série 5 - o BMW 530e (há mais opções: o 520e abaixo e o 545e acima) - ficou em pouco mais de 40 km, sem que eu precisasse “me esforçar” para isso.

Essa foi, disparado, a pergunta que mais ouvi quando contei que passei quase duas semanas com o par de Série 5 renovados - Sedã e, pela primeira vez na linha, Touring - e que ambos eram híbridos plug-in. E a resposta das pessoas, na maior parte das vezes, vinha com a mesma cara de estranhamento e um simples: “Só?”

Sim: pouco mais de 40 km no elétrico não é um número impressionante - e fica um tanto distante dos 53 km a 59 km oficiais -, mas, na prática, deu conta da maioria das situações. E isso sem me impedir de pegar vias expressas e rodovias (a velocidade máxima no modo elétrico é de 140 km/h). No mundo real, muita gente simplesmente não roda tantos quilômetros por dia.

E, felizmente, recarregar a bateria de 12 kWh não vira uma eternidade. Em um carregador convencional, com a bateria quase vazia, cerca de três horas foram suficientes para deixá-la cheia de novo.

Com a bateria carregada de “sumo” e o carro operando em modo híbrido, chama atenção o quanto o “cerebrozinho” do sistema insiste em priorizar o motor elétrico em vez do motor a combustão. Este último só aparece de forma mais clara quando a gente pisa mais forte ou quando o trajeto fica mais inclinado.

Não por acaso, nessas condições, os consumos ficaram repetidas vezes - e com folga - abaixo de 2,0 l/100 km, principalmente em deslocamentos curtos, com mais chances de recuperar energia nas desacelerações e frenagens.

E quando acaba a bateria?

Quando a carga termina, é natural que o consumo aumente, já que passamos a depender quase totalmente do motor a combustão. No BMW 530e, esse motor é um quatro-cilindros em linha, 2,0 l, turbo, com 184 cv. É potência suficiente para manter ritmo de rodovia com cruzeiro alto e estável.

Nessas situações, em rodovia, com o motor a combustão trabalhando sozinho, o gasto de gasolina ficou em aproximadamente 7,5 l/100 km - um número bem aceitável, comparável ao de carros bem menores e mais leves do que o Série 5. Se a velocidade cai para patamares mais moderados (90 km/h), o consumo desce para 5,3-5,4 l/100 km. Já no anda-e-para cotidiano, a conta passa de oito litros com facilidade - carreguem a bateria o maior número de vezes possível para evitar números tão elevados…

Ainda assim, caso você precise de todos os 292 cv, eles continuam disponíveis. Mesmo com a bateria em “zeros”, parece existir sempre uma reserva para essas horas, permitindo que o motor elétrico de 109 cv entre para ajudar. Vale lembrar que os 292 cv são um pico de potência combinada, liberado apenas por 10s graças à função XtraBoost; a potência “de rotina” é de 252 cv.

E “poxa”, como o motor elétrico ajuda…

Mesmo passando confortavelmente dos 1900 kg (tanto no 530e Sedã quanto no 530e Touring), quando se explora a fundo a soma de hidrocarbonetos com elétrons, o desempenho convence por completo: resposta sempre pronta e entrega sempre farta - é fácil demais chegar a velocidades proibidas sem perceber.

Isso acontece porque a força vem de um jeito muito linear e progressivo: nada dramático, mas sempre com intensidade. A transmissão também tem seu mérito. O câmbio automático de oito marchas está entre os melhores que já usei e só deixa a desejar por uma pequena hesitação - não mais do que um segundo - quando esmagamos o acelerador de repente.

Some-se a isso uma cabine com isolamento acústico excelente em todos os aspectos - ruído aerodinâmico e de rodagem viram apenas sussurros, mesmo com rodas de 19″ e pneus de perfil 40 na dianteira e 35 na traseira do sedã -, e fica fácil entender por que, várias vezes enquanto estive com os dois 530e, eu me assustei com o número que aparecia no velocímetro.

Há vida para além das retas com o BMW 530e

O silêncio a bordo desses dois BMW 530e é só um dos fatores que fazem deles ótimos companheiros de estrada. O outro é o conforto, que começa na posição de dirigir muito bem acertada e vai até a calibração da suspensão, mais voltada ao macio - viajar longas distâncias vira um agrado.

Mas não se engane com a suavidade e o refinamento. Mesmo não sendo, de longe, os Série 5 mais leves nem os mais esportivos, basta colocá-los em uma sequência de curvas mais típica de um MX-5 que eles não fogem da briga. Mudam de direção com firmeza, a suspensão mais suave não vira sinônimo de falta de controle e, se você exagerar um pouco no acelerador na saída, entende rapidinho por que a tração traseira continua sendo a favorita dos entusiastas.

O equilíbrio dinâmico é realmente muito bom e não denuncia a massa extra quando comparamos com outros Série 5 somente a combustão, de desempenho semelhante.

Curiosamente, o peso adicional do conjunto elétrico e da bateria aparece mais no 530e Touring do que no 530e Sedã (quando o ritmo já está bem alto). Não apenas porque a perua é, de fato, algumas dezenas de quilos mais pesada do que o sedã, mas também - imagino - pelo conjunto de rodas do carro testado: rodas de 18″ e pneus de perfil mais alto, em contraste com as rodas de 19″ e pneus de perfil mais baixo do sedã.

De todo modo, os dois têm aquela virtude rara de, em um trecho sinuoso e mais rápido, parecerem menores do que realmente são, tamanha a agilidade - ainda que a fita métrica diga algo perto de 5,0 m de comprimento e 1,9 m de largura.

Pontos negativos? O volante M em couro presente nas duas unidades. Ele é grosso demais e, no fim, tira um pouco de sensibilidade dos comandos, destoando do restante.

Executivo? Sim. Familiar? Nem por isso

Se a mistura de desempenho e a forma como o conjunto motriz entrega tudo, além do repertório dinâmico completo, impressionam, não dá para dizer o mesmo quando a intenção é transformar estes Série 5 híbridos plug-in no carro da família.

Há mais de um limitador - e o primeiro vem diretamente do fato de serem híbridos plug-in. Embora a bateria fique sob o banco traseiro, a realocação do tanque de combustível (que ficou menor, caindo de 68 l para 46 l) para cima do eixo traseiro elevou o piso do porta-malas e reduziu o volume total. No 530e sedã, ele caiu de 530 l para 410 l; no 530e Touring, foi de 560 l para 430 l.

Por outro lado, vale observar que, ao contrário de seu arquirrival Mercedes-Benz Classe E Station (que também oferece várias versões híbridas plug-in - incluindo uma com motor Diesel, que já testamos), o BMW 530e Touring não traz aquele degrau no porta-malas que atrapalha tanto o uso.

A segunda limitação está nas acomodações traseiras. Embora a marca divulgue cinco lugares, tanto o sedã quanto a perua funcionam, na prática, como carros de quatro lugares. O túnel de transmissão é alto e largo, deixando o assento central desconfortável e quase inútil. Como compensação, o encosto do lugar do meio rebate e vira apoio de braço para quem vai nas laterais.

Ainda assim, os dois ocupantes de trás têm bom espaço para pernas e cabeça. Esse conforto é maior na Touring do que no Sedã, cuja linha de teto mais horizontal e o desenho distinto do vidro traseiro fazem com que a cabeça fique mais afastada da lateral do carro, além de favorecer a entrada e a saída da cabine.

É o carro/perua certo para você?

Se os elétricos ainda não atendem todo mundo, os híbridos plug-in atendem menos gente ainda. Antes de escolher um - seja estes BMW 530e ou qualquer outro -, vale ter clareza sobre o tipo de uso que você pretende e entender se o que o carro oferece realmente encaixa nessa rotina. Dentro do próprio Série 5 há alternativas, incluindo os tão demonizados Diesel, muito mais adequados para quem passa a maior parte do tempo na rodovia.

Dito isso, como produto, os argumentos a favor destes Série 5 híbridos plug-in são fortes. O que pesa mesmo é a experiência de condução e o refinamento a bordo. Some um desempenho convincente e um conjunto mecânico e transmissão muito bem resolvidos, e fica difícil não se render ao charme dessa proposta executiva.

Entre os dois, o 530e Touring se coloca como a opção mais atraente, ainda que seja um pouco mais caro. Por outro lado, se você não precisa do espaço extra, o 530e Sedã também tem trunfos. Um deles é a aerodinâmica, que reduz a resistência ao ar e, mantendo o resto igual, rende alguns quilômetros a mais por carga e alguns décimos de litro a menos no consumo de gasolina.

BMW 530e Sedã: preço desde 65 700 euros; preço da unidade testada é de 76 212 euros. Valores entre parêntesis () nas especificações técnicas referem-se ao BMW 530e sedã.