Relatório preliminar do ATSB sobre acidente com Cessna 441 Conquest II da Skippers Aviation em Broome

Relatório preliminar do ATSB sobre o Cessna 441 Conquest II VH-LBZ

O Escritório Australiano de Segurança nos Transportes (ATSB) publicou um relatório preliminar a respeito do acidente com um Cessna 441 Conquest II operado pela Skippers Aviation, registrado em 19 de março de 2026, nas proximidades do Aeroporto de Broome, na Austrália Ocidental.

De acordo com as constatações iniciais, os dois motores teriam apresentado perda de potência logo após a decolagem, possivelmente em consequência do acionamento inadvertido dos botões de parada de combustível. A aeronave, matrícula VH-LBZ, cumpria um voo não regular de transporte de passageiros entre Broome e o aeródromo de Mungalalu-Truscott, com dois pilotos e cinco passageiros a bordo.

A operação era realizada por um comandante em treinamento sob supervisão, sentado à esquerda e exercendo a pilotagem, enquanto um comandante instrutor ocupava o assento direito.

Condição de MEL e preparo para operar em modo manual

O ATSB informou que o voo ocorreu com uma pane previamente autorizada em um dos computadores eletrônicos de controle de combustível do motor direito. Essa condição constava na Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) e determinava que, durante a decolagem, ambos os motores fossem conduzidos em modo manual.

Como se tratava de um cenário pouco frequente, a tripulação também aproveitou a etapa como treinamento, com foco nos procedimentos específicos do modo manual. O piloto que faria a decolagem revisou as ações previstas na noite anterior e voltou a consultá-las na manhã do voo.

Ainda conforme o relatório, durante o táxi e no briefing antes da decolagem, os pilotos repassaram os detalhes da operação em modo manual - incluindo a exigência de enriquecimento manual da mistura usando os botões START ao longo da corrida de decolagem.

Perda de potência após a decolagem em Broome e pouso forçado

A autorização de decolagem foi concedida às 11h15. Na aceleração pela pista, a tripulação notou que o torque dos motores estava abaixo do alvo. Seguindo o procedimento, o piloto acionou alternadamente os botões START para aumentar o fluxo de combustível, elevando o torque para aproximadamente 1.450 pés-libra.

Pouco depois de sair do solo, já com cerca de 500 pés (aproximadamente 152 m) de altitude e com o piloto automático engajado, o piloto optou por realizar novo enriquecimento para levar o torque ao limite planejado de 1.500 pés-libra.

Segundo o documento, ele pressionou os botões que julgava serem os START, sem confirmar visualmente no painel.

Logo após esse comando, ambos os pilotos perceberam mudança no som dos motores, seguida de redução de potência e tendência de guinada da aeronave. O comandante instrutor perguntou se os botões STOP poderiam ter sido acionados por engano. O piloto não conseguiu afirmar com certeza, mas baixou o nariz para preservar a velocidade.

A tripulação iniciou as tentativas de religamento em voo e buscou recuperar a potência dos motores. No entanto, com pouca altura disponível e tempo limitado para reverter a condição, os pilotos decidiram por um pouso forçado.

Às 11h17min12s, foi transmitida a emergência MAYDAY. Poucos instantes depois, a torre de controle de Broome ativou o plano de resposta a acidentes.

O comandante instrutor assumiu os comandos e escolheu pousar em uma área de manguezal praticamente alinhada à frente da trajetória da aeronave. O trem de pouso foi estendido, os flapes foram selecionados para o pouso de emergência e os passageiros receberam orientações para adotar a posição de impacto.

O toque no terreno ocorreu às 11h17min54s, com velocidade em torno de 76 nós, equivalente a 141 km/h.

Em consequência do impacto, um passageiro ficou gravemente ferido. Os dois pilotos e os outros quatro passageiros sofreram apenas ferimentos leves. A aeronave teve danos substanciais.

Após o acidente, o transmissor localizador de emergência foi ativado automaticamente. Os ocupantes conseguiram sair da aeronave, e o piloto em treinamento prestou os primeiros socorros ao passageiro com ferimentos graves.

Um helicóptero de busca e salvamento foi acionado cerca de 24 minutos após o ocorrido e chegou ao local pouco depois do meio-dia. Equipes da polícia da Austrália Ocidental e dos serviços de emergência também atuaram no resgate.

Botões START e STOP no centro da investigação

O relatório enfatiza que o sistema eletrônico de controle de combustível da aeronave conta com um modo normal de operação e um modo manual de contingência. Em modo manual, várias funções automáticas deixam de operar, exigindo que o piloto intervenha diretamente para enriquecer a mistura e para acompanhar os parâmetros dos motores.

Os botões START e STOP dos motores estão instalados próximos entre si, em um painel situado no lado esquerdo da cabine. Os START são usados na partida e também para enriquecimento de combustível em fases específicas quando se opera em modo manual.

Já os botões STOP cortam de imediato o fluxo de combustível para o motor, ao acionar a válvula elétrica de corte.

Embora o manual da aeronave permita empregar os botões START para enriquecimento durante a partida e durante a corrida de decolagem, o documento não contempla seu uso em outras fases do voo.

O ATSB também relembrou uma apuração anterior envolvendo outro Cessna 441 Conquest, em 2006, na qual o piloto desligou inadvertidamente um dos motores em voo ao pressionar o botão STOP enquanto fazia uma explicação operacional a outro piloto.

A investigação do acidente com o VH-LBZ segue em andamento, e novas conclusões serão apresentadas no relatório final.