A fiscalidade automotiva em Portugal é um assunto delicado - tanto pelo volume de receita que leva aos cofres do Estado quanto pelo peso que coloca sobre quem paga.
Os impostos são altos, e Portugal está entre os países europeus em que o esforço para comprar um carro é maior. O envelhecimento acelerado da frota nacional, com mais de 1,5 milhões de automóveis circulando com mais de 20 anos, é um sinal claro disso.
Por que a fiscalidade automotiva em Portugal gera tanta polêmica
Há, porém, situações em que a carga tributária não só é elevada como também se torna injusta e contraproducente. É o que acontece com o ISV (imposto sobre veículos) aplicado aos híbridos. Do jeito que está desenhado hoje, o ISV em Portugal acaba incentivando a compra de carros mais poluentes e afastando consumidores de alternativas mais sustentáveis. Vale discutir isso com mais atenção.
Pagar mais e poluir menos
Para ilustrar, dá para usar o Renault Clio. É um dos modelos mais vendidos em Portugal, fica em uma faixa de preço relativamente acessível e permite uma comparação direta, já que existe com motor a gasolina e em versão híbrida.
No Renault Clio a gasolina, na configuração 1.0 TCe, as emissões ficam entre 117 g/km e 132 g/km de CO2, e o ISV é de 255 euros antes de IVA. Já a versão híbrida (E-Tech full Hybrid 145), com exatamente o mesmo nível de equipamento, emite entre 96 g/km e 114 g/km de CO2, mas paga 2759 euros de ISV antes de IVA.
Na prática, a versão que polui menos é a que paga mais imposto - especificamente 10 vezes mais. Considerando que políticas fiscais são instrumentos para orientar o mercado rumo a metas sociais, econômicas e ambientais, não deveria ser o contrário?
Um cálculo de ISV obsoleto
O ISV foi criado em 2007 para substituir o antigo IA (Imposto Automóvel). Ele é composto por dois componentes: as emissões de CO2 e a cilindrada do motor. E é justamente na parcela ligada à cilindrada que está o ponto crítico.
Cilindrada: o pressuposto que ficou para trás
A lógica parte de uma premissa que, hoje, não se sustenta: a ideia de que um motor com maior cilindrada necessariamente polui mais. Em muitos casos, pode acontecer exatamente o oposto - e é isso que se vem observando.
Voltando ao Renault Clio, o híbrido usa um motor de 1600 cm3, enquanto a versão a gasolina tem 1000 cm3. Mesmo com essa diferença relevante, a eletrificação faz com que o motor maior entregue consumo e emissões inferiores.
Eficiência na prática: Otto vs Atkinson e o uso urbano
Sem entrar em detalhes além do necessário, vale lembrar que a cilindrada, sozinha, diz pouco. Até internamente os dois motores seguem propostas distintas: um adota o ciclo de combustão Otto (o tradicional) e o outro trabalha com o ciclo Atkinson, pensado para ser mais eficiente e para atuar em conjunto com um motor elétrico.
A discrepância fica ainda mais evidente na cidade - justamente onde a emissão de CO2 e de partículas nocivas à saúde humana é mais sensível. Nessa rotina, carros híbridos conseguem rodar mais de 50% do tempo sem ligar o motor a combustão. Notável, não é? O legislador nacional acha que não.
Por isso, uma tecnologia que poderia ajudar a reduzir emissões de CO2 acaba sendo fortemente penalizada. Ainda dá tempo de corrigir uma decisão ruim - ou, se preferirem, uma decisão que ficou obsoleta com o passar dos anos. O meio ambiente agradece, e os portugueses também.
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