Os trunfos do Peugeot 208 híbrido frente ao elétrico vão bem além de custar menos.
Nem sempre é óbvio colocar lado a lado um 208 100% elétrico e essa nova versão híbrida. Ainda assim, para quem quer desempenho e economia em um compacto, sem estourar o orçamento, a comparação acaba fazendo sentido - e revela uma alternativa bem interessante.
Eles também têm vários detalhes que os deixam praticamente “gêmeos”. Testei há alguns meses o e-208 na configuração elétrica mais potente (156 cv) e ele era, na prática, igual a este 208 Hybrid 136 (a versão híbrida mais forte): os dois são nível GT (o topo), usam as mesmas rodas de 17″ e até a cor Amarelo Águeda da carroceria é a mesma.
A forma mais fácil de separá-los, sem abrir o capô ou dirigir, é olhando para a traseira. Além dos emblemas diferentes, o 208 GT Hybrid 136 traz uma ponteira de escape dupla, entregando a presença do motor a combustão.
As diferenças realmente grandes entre esses dois Peugeot, portanto, ficam escondidas sob a carroceria.
No caso do Hybrid 136 - tecnicamente, um mild-hybrid de 48 V -, sob o capô está a nova geração do 1,2 l turbo a gasolina, três cilindros (com corrente de distribuição, e não correia), junto da nova transmissão automática de dupla embreagem e seis marchas, que integra um motor elétrico.
Como no 208 elétrico, também existe uma bateria para alimentar o motor elétrico, mas ela é “mínima”, a ponto de quase passar despercebida. Já o tanque de combustível, com 44 litros, é a principal fonte de energia.
Sim, e então?
Para não me estender ainda mais, existe outra diferença importante entre o e-208 testado e este 208 Hybrid, além das motorizações: o peso. São 1530 kg no elétrico e 1303 kg no híbrido - quase 230 kg a menos.
Ou seja, num “tira-teima” lado a lado, ambos chegam aos 100 km/h praticamente juntos, com só um décimo de diferença. E, curiosamente, não é o elétrico que vence. Eu também não esperava essa, confesso…
O menor peso compensa a potência e o torque inferiores e, levando em conta o tamanho/peso do 208, os 136 cv parecem mesmo na medida certa. Ainda assim, essa não é a maior vantagem desta versão.
Já se passou mais de um ano desde o primeiro contato com este novo sistema híbrido da Stellantis. A “cobaia” foi um Citroën C5 Aircross, maior e mais pesado que o 208, e mesmo assim os resultados já tinham sido bem positivos.
Agora que essa motorização já aparece em vários modelos e marcas do grupo, os ganhos ficam ainda mais claros em carros compactos como o Peugeot 208.
Em piso plano e sem grandes exigências no acelerador, o motor a combustão permanece desligado por mais tempo do que eu imaginava. E, sempre que olhamos para o indicador de carga da bateria, ele nunca parece “no sufoco”, o que mostra uma gestão eficiente do sistema.
Em uso urbano, o consumo consegue ser bem contido, ficando entre cinco e seis litros. Com alguns quilômetros de rodovia no meio, a média tende a subir, já que há menos regeneração de energia e o motor a combustão passa mais tempo ligado.
Ainda assim, ao fim do teste registrei 6,4 l/100 km, o que me parece bastante honesto considerando a condução divertida - e nem sempre focada em economizar - que o Peugeot 208 Hybrid me entregou.
Além disso, este teste começou com o computador de bordo indicando 760 km de autonomia, um número bem agradável - bem acima dos 400 km oficiais do e-208 e, com certeza, muito mais rápido de “repor” quando chega a hora de abastecer.
Imagem sofisticada
No interior, não há mesmo diferenças para apontar. Tudo continua exatamente no mesmo lugar e, neste nível GT, até a lista de equipamentos é praticamente igual. Nem o painel de instrumentos tridimensional, bem característico, fica de fora.
Nos bancos dianteiros, a posição de dirigir segue influenciada pela ergonomia diferente do I-Cockpit. Continua lá o volante compacto, achatado em cima e em baixo, que precisa ficar sempre abaixo do ideal para que se consiga enxergar corretamente o painel.
Em termos de espaço, os assentos dianteiros não trazem grandes dificuldades. Já para quem vai atrás, a coisa complica um pouco, especialmente no espaço para as pernas.
Mesmo sendo a versão topo, alguns materiais poderiam ser melhores, e isso também vale para o funcionamento do sistema de infoentretenimento. Aqui, a adição de widgets trouxe ganhos relevantes, mas antes de sair com o 208 foi preciso gastar alguns minutos configurando tudo da melhor forma - para não ter de mexer com o carro em movimento.
Híbrido acessível?
No assunto preço, o híbrido também leva vantagem sobre o 100% elétrico. O 208 Hybrid 136 está disponível em dois níveis de equipamento, Allure e GT.
No caso do GT, o mais alto, o preço base do 208 Hybrid 136 é de 29 115 euros - e cai para 27 915 euros no Hybrid 100. Já o Elétrico 156 parte de 40 310 euros - valor desde para 39 310 euros no caso Eletrico 136.
Naturalmente, a opção híbrida fica com um preço bem mais competitivo do que a elétrica, mesmo já encostando na barreira dos 30 mil euros.
A unidade ensaiada, porém, somava alguns opcionais: o Pack Drive Assist Plus (500 euros), o Pack Vision & Navegação (600 euros) e ainda o teto panorâmico (1000 euros). Isso empurra o total para lá dessa marca: 31 215 euros.
Dito isso, a Peugeot está com uma campanha em andamento que permite trazer o preço de volta para abaixo dos 30 mil euros. No caso da unidade testada, com todos os opcionais, o valor com campanha fica em 29 015 euros.
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