O eterno Série 7 agora também é i7, mas a essência continua a mesma
O segmento dos sedãs de luxo tem, há anos, um nome que manda: Mercedes-Benz. Só em 2022, a marca de Stuttgart emplacou cerca de 11 mil unidades do tradicional Classe S e aproximadamente 7.500 exemplares do equivalente elétrico, o EQS. A BMW quer mexer nesse tabuleiro - e a aposta para isso atende pelo nome de i7.
Na lógica da Mercedes-Benz, o EQS é a alternativa elétrica ao Classe S; na BMW, o i7 cumpre exatamente esse papel em relação ao Série 7. Em outras palavras: é o carro-chefe de Munique, totalmente elétrico e um dos automóveis mais tecnológicos que o dinheiro pode comprar.
Mas antes de entrar na tecnologia, vale falar de visual - porque o BMW i7 definitivamente não passa despercebido.
Algumas marcas preferem jogar no seguro, desenhando carros com atributos pensados para agradar ao maior número de pessoas.
A BMW, por outro lado, tem seguido um caminho mais ousado (basta lembrar do XM e do novo M2): não evita propostas polarizadoras, feitas para provocar tanto paixão quanto rejeição.
É nessa receita que o i7 nasce - chamando atenção pela imponência, pelo ar futurista e também pelas dimensões: 5,39 m de comprimento, 1,95 m de largura, 1,54 m de altura e 3,21 m de entre-eixos.
Os números já impressionam por si, mas ficam ainda mais marcantes quando combinados com o desenho do i7. Na frente, o destaque imediato é a grade (duplo rim) gigantesca, ainda por cima com moldura iluminada.
O perfil, curiosamente, disfarça um pouco os elementos mais futuristas: o i7 aposta numa silhueta mais clássica e elegante.
Ainda assim, basta observar com atenção para perceber soluções pouco convencionais - como a abertura das portas. As maçanetas ficam totalmente embutidas e ainda há um botão que permite abrir e fechar a porta de forma automática.
Já a traseira segue um caminho bem mais minimalista do que a dianteira, embora mantenha uma sensação forte de personalidade. E, falando em personalidade, dá para passar ao interior? Porque ali há pouquíssimos modelos (ainda estou tentando descobrir quais…) capazes de encarar este BMW i7.
O carro mais high tech do mundo?
A pergunta é complicada, mas a resposta sai fácil: provavelmente, sim. Em tecnologia, o BMW i7 parece mesmo operar num nível à parte.
E o show começa no banco traseiro - principalmente o da direita (atrás do passageiro da frente). Com o pacote opcional “Executive Lounge”, ele vira praticamente uma poltrona, permitindo viajar com as pernas esticadas e com um nível de conforto altíssimo.
Para completar, há cortinas nos vidros traseiros laterais, pensadas para controlar a entrada de luz na cabine e evitar que isso atrapalhe o descanso de quem vai atrás.
Se a ideia não for dormir, o i7 também entrega entretenimento de sobra: existe um sistema de som opcional (quase 5.000 euros) da Bowers & Wilkins com 35 alto-falantes, que é um verdadeiro presente para quem gosta de música.
E não para por aí. A BMW também estreou neste i7 o opcional BMW Theatre Screen, que, como o nome sugere, transforma a experiência traseira em algo próximo de uma sala de cinema. Infelizmente, a unidade que eu testei não tinha esse item, que adiciona uma tela de 31,3” com resolução 8K para quem viaja atrás - mas, mesmo assim, o i7 não deixou de surpreender.
Se os bancos traseiros lembram uma classe executiva das melhores companhias aéreas do mundo, os dianteiros não ficam muito atrás.
É verdade que eles não trazem apoios de cabeça acolchoados para deixar os sonhos mais macios, mas compensam no resto: têm aquecimento e resfriamento, além de um dos conjuntos de massagens mais completos que já encontrei. E, acima de tudo, são muito (muito!) confortáveis.
Outro elemento impossível de ignorar é a barra iluminada que atravessa toda a largura do painel. Ela funciona como peça decorativa e também como componente funcional, acendendo em sincronia com alguns recursos. Por exemplo: se as câmeras detectam um veículo no ponto cego no momento em que nos preparamos para abrir a porta, essa barra ilumina em vermelho.
Quanto ao painel em si, ele segue a linguagem já vista nos BMW mais recentes, mas com acabamento e materiais em um degrau acima.
O destaque vai para o conjunto curvo (BMW Curved Display) à frente do motorista, que une duas telas diferentes: uma de 12,3” para o quadro de instrumentos e outra de 14,9” para a central multimídia. O sistema roda o BMW Operating System 8.5, evolução da plataforma que a marca de Munique lançou no iX.
É na tela central que ficam concentradas a maior parte das funções, embora existam botões físicos no console (incluindo o comando giratório i-Drive) e comandos táteis na própria barra iluminada do painel.
Como é conduzir um carro com mais de 2700 kg?
Antes de pegar o volante do BMW i7, eu imaginava que a sensação seria a de comandar um iate de 60 m, com heliponto - mas eu estava completamente errado. Guiar este elétrico é simples, calmo e extremamente relaxante.
Ao dirigir, fica evidente que o carro poderia ter tranquilamente 1 m a menos de comprimento, tamanha é a naturalidade com que tudo acontece. Não há ruídos, não há vibrações, e a percepção de qualidade a bordo é tão alta que chega a ser… absurda.
Os bancos são poltronas de verdade, como já comentei, e esse clima de suavidade também aparece na direção: muito mais leve do que eu esperava, sem ser totalmente sem graça.
A suspensão acompanha a proposta: é muito confortável, mas ainda assim permite “ler” o asfalto. Correndo o risco de não fazer justiça ao conjunto, dá para dizer que o BMW i7 tem um dos melhores confortos de rodagem que já senti em um carro.
Nesse ponto, vale registrar que a unidade testada tinha o pacote opcional “Executive Drive Pro”, que combina a suspensão pneumática autonivelante (mantém os dois eixos na mesma altura; a suspensão de série também é pneumática, mas sem essa função de nivelamento) com barras estabilizadoras ativas.
Sem entrar na engenharia por trás da solução, o que interessa é o efeito na prática: em retas, estabilidade e conforto crescem de forma nítida; em curvas, a agilidade melhora bastante.
O peso fica bem “escondido”. A direção responde sempre com rapidez, e as transferências de massa são bem controladas tanto em curva quanto em acelerações e frenagens. A carroceria não inclina e o eixo dianteiro não “mergulha”.
Eu já tinha escrito isso sobre o BMW X7 M50d e repito agora para o i7: “dei por mim muitas vezes a dizer e a pensar: não era suposto um carro com este tamanho curvar desta maneira e a esta velocidade”.
E, honestamente, esse talvez seja o maior elogio que dá para fazer - não só ao elétrico em si, mas também à equipe inteira que conduziu o desenvolvimento dele.
Mais de 500 cv de potência
O modelo que eu dirigi foi o xDrive60, que fica entre o eDrive50 (versão de entrada) e o mais esportivo M70 xDrive - e, sinceramente, parece ser o mais interessante.
A receita é simples e forte: dois motores elétricos (um em cada eixo, portanto tração integral), com 258 cv no eixo dianteiro e 313 cv no eixo traseiro. O resultado é uma potência combinada total de 400 kW (544 cv) e torque máximo de 745 Nm.
Com esse conjunto, o i7 acelera de 0 a 100 km/h em 4,7s e chega a 240 km/h de velocidade máxima.
Nada mal para um “monstro” com quase 3 toneladas, certo? Até porque, no uso real, a sensação é de que ele é ainda mais rápido: sempre que se exige dos motores, o i7 responde e surpreende.
Mas a peça central do sistema elétrico é a bateria, com 101,7 kWh de capacidade útil (105,7 kWh brutos). É ela que permite ao BWM i7 xDrive60 prometer autonomia máxima de até 623 km e consumo médio de 18,4 kWh/100 km.
Ainda assim, nos dias em que convivi com o “navio-almirante” da BMW, não consegui baixar de 22,5 kWh/100 km - o que, na teoria, daria algo em torno de 450 km por carga.
Como sempre, esse resultado depende muito do tipo de uso. Em cidade, por exemplo, dá para recuperar bastante energia em frenagens e desacelerações. E aqui entra um detalhe: no i7, a regeneração fica sempre ativa em algum nível; ou seja, ao tirar o pé do acelerador - mesmo em descida - o carro sempre perde velocidade.
Nesse aspecto, eu senti falta de poder desligar completamente a regeneração nas desacelerações (como ocorre no EQS, por exemplo…), algo que, para mim, faz bastante sentido em rodovias, quando a intenção é “navegar” embalado.
Por outro lado, há o modo “B” do câmbio, que praticamente permite dirigir usando apenas o pedal do acelerador.
Quanto custa?
Em Portugal, o BMW i7 tem preços a partir de 122.000 euros na versão eDrive50 (455 cv). Já a configuração testada, a xDrive60, começa em 146.850 euros.
Com isso, a BMW posiciona o i7 abaixo do principal - e praticamente único - rival direto, o Mercedes-Benz EQS, vendido por 126.699 euros na versão EQS 450+ (360 cv) e por 163.699 euros na variante 580 4MATIC (544 cv).
Além da estrela, a concorrência do BMW i7 também vem “de casa”, ou seja, do próprio BMW Série 7. Na versão 750e xDrive, ele entrega potência de pico de 489 cv e custa quase 16.000 euros a menos (a partir de 131.000 euros).
Agora que os preços estão na mesa, dá para fazer a comparação que realmente interessa - e responder à pergunta que guiou este teste: o BMW i7 é melhor do que o Mercedes-Benz EQS?
Não existe (e nem poderia existir) uma resposta simples. Se, na era dos motores a combustão, já era difícil escolher entre Classe S e Série 7, hoje a história se repete.
O que fica claro é que cada um brilha mais em áreas diferentes - e isso vai agradar mais ou menos dependendo do que cada pessoa procura.
Se a prioridade em um sedã de luxo elétrico for conforto absoluto, eu diria que o EQS leva vantagem: a suspensão filtra ainda melhor as imperfeições do asfalto e passa a sensação de que estamos quase flutuando, algo sempre muito valorizado em carros desse nível.
Por outro lado, se a busca for por uma condução mais envolvente e se a maior preocupação for dinâmica, aí a vitória é clara e fica com o i7 - que ainda adiciona uma oferta tecnológica que, na minha opinião, o elétrico da Mercedes-Benz não consegue igualar.
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