Teste do Volkswagen Golf GTI Performance: rápido, eficaz e caro

“Carro do caraças!” - foi a forma mais publicável (e politicamente correta) que encontrei para resumir o que senti depois de encarar um trecho bem específico, cheio de curvas e com o asfalto úmido, num ritmo mais… animado(!) ao volante do Volkswagen Golf GTI.

Se ainda existia a menor incerteza de que o Volkswagen Golf GTI tinha munição para enfrentar a concorrência mais nova - Hyundai i30 N, SEAT Leon Cupra 300 ou Renault Mégane RS, por exemplo -, ela desapareceu naqueles poucos quilômetros de asfalto.

Sejamos diretos: só porque alguns rivais chegaram com mais cavalos na ficha técnica, isso não transforma, de uma hora para outra, o Golf GTI de bestial em besta. No papel, até dá para encontrar opções mais rápidas, mas, mesmo com um déficit de 30-35 cv - o GTI Performance, único à venda por aqui, entrega 245 cv no total -, no mundo real (onde nem sempre dá para obedecer ao pé direito), essa diferença não salta aos olhos como se poderia imaginar.

O único problema, se é que o podemos chamar assim, é que para “sentir” o carro, temos de circular a velocidades proibitivas, tal os níveis de aderência que permite.

Rápido e eficaz, mas não aborrecido

Em qualquer sequência de curvas, o ritmo que o Volkswagen Golf GTI permite chega perto do criminoso: o carro mantém uma compostura quase inabalável e passa uma confiança rara quando a condução fica mais agressiva. É previsível, sem dúvida, mas longe, muito longe de ser aborrecido. O conjunto dinâmico tem um comportamento orgânico e fluido, mesmo sem apelar para reações mais bruscas ou teatrais. E, em alguns momentos, confesso que senti falta justamente disso…

A direção pode não ser a mais comunicativa do mundo, mas compensa com precisão e leveza - no modo Sport ela ganha um peso extra, do jeito que eu prefiro -, e a dianteira é afiada, respondendo imediatamente ao que pedimos. Outro ponto positivo vai para o trabalho do ESP - com o piso úmido, eu não me arrisquei a desligá-lo -, que jamais se mostrou invasivo a ponto de “estragar” a experiência.

O único problema, se é que o podemos chamar assim, é que para “sentir” o carro, temos de circular a velocidades proibitivas, tal os níveis de aderência que o chassi compartilhado com modelos como o Audi RS3 e SEAT Leon Cupra permite.

No meu caso, admito: o jeito mais exuberante - sem perder eficiência - do novo Renault Mégane RS me agrada mais, e eu tive a chance de testá-lo de verdade tanto em estrada quanto em pista em fevereiro passado. Agora, só falta mesmo passar mais “tempo de qualidade” com o Hyundai i30 N para entender, na prática, essa personalidade camaleônica - o Guilherme garante que é fantástico, mas eu não tive tempo suficiente ao volante.

Temos motor

Em qualquer história sempre aparece um “mas”. E não, aqui o “mas” não é o motor - que está entre os melhores que já conduzi nesta categoria. Os 245 cv estão lá todos, garantidamente. Há força em qualquer rotação - 370 Nm disponíveis desde as 1600 rpm -, com final respeitável, ainda que não estique muito além das 6000 rpm, baixa inércia e lag praticamente inexistente. Em vários momentos, a sensação é de estar guiando um aspirado grande, e não um “mero” 2.0 litros turbo.

O ronco não chega a ser apaixonante, mas, nesta era dos turbos “politicamente corretos”, não dá para esperar milagres - e, no mínimo, soa melhor do que os bits e bytes do Mégane RS, que aparecem demais.

Ok, nem tudo é perfeito…

O grande “mas” desta história é o câmbio. O onipresente DSG de sete marchas, tão elogiado em tantos modelos do grupo Volkswagen, aqui me deixou com saudade do manual e daquele nível extra de interação. Em uso cotidiano, não há do que reclamar - parece sempre estar na marcha certa, não hesita e atua com suavidade.

Mas, quando a tocada vira “faca nos dentes” e a gente exige o máximo da tal intuição, ele já não convence tanto. No modo Sport, o câmbio deixa o motor girar mais alto antes de trocar para cima (o que, por si só, não é problema), mas, na saída de curvas, foram muitas as vezes em que ele se atrapalhou: reduzia quando deveria manter a marcha, e o resultado era terminar em um regime mais alto sem que isso trouxesse ganho real.

Eu também abandonei cedo o modo manual. As borboletas atrás do volante são pequenas e giram junto com ele - no fim, você nunca sabe exatamente onde elas estão.

Usando a alavanca - e talvez seja implicância minha… - eu nunca consegui me acostumar com o fato de ter que empurrá-la para a frente para subir marcha e puxá-la para trás para reduzir - a lógica “padrão” não seria justamente o contrário? Não é… mas deveria.

Cinco modos de condução… para quê?

No mundo dos carros configuráveis, o Volkswagen Golf GTI segue a tendência. O problema é que há opções demais, e nem sempre fica claro o que realmente muda de uma para outra.

Dos cinco modos de condução disponíveis, daria para viver muito bem com dois - vá lá, três, contando o Individual, que permite ajustar parâmetro por parâmetro. Eco, Confort e Normal poderiam virar um só, e o Sport ficaria reservado aos momentos “faca nos dentes” - porque ter mais opções não significa ganhar mais com isso, nem que o produto fique melhor…

É um GTI, mas também um Golf

Quando o uso fica mais “vida real”, o GTI entrega as qualidades que já associamos ao Golf: mesmo com toda a performance disponível, ele continua sendo uma escolha sem grandes senões. Ele segue como uma das referências do segmento em materiais e montagem, é sólido como poucos, tem bom espaço na medida certa, oferece boa visibilidade e, nesta unidade, as cinco portas ainda facilitavam a rotina familiar.

O “nosso” GTI veio com alguns opcionais, como o sistema de navegação Discover Pro - o painel de instrumentos digital é item de série no GTI Performance - e as rodas Brescia de 19″. Visualmente, elas dão mais impacto ao carro, mas eu dificilmente as indicaria. O conforto piora um pouco, com rigidez excessiva em certas irregularidades, além de mais ruído de rodagem, e é fácil demais “marcá-las” - algo que eu descobri do pior jeito.

Consumos? Mudemos de assunto…

Uma observação rápida sobre consumo. No Spritmonitor, com dados de usuários reais, aparecem médias de 8,55 l/100 km em 76 usuários - um número bem plausível para quem roda de forma mais moderada.

Bem, bem longe dos 10,8 l que eu registrei, resultado não só de muitos percursos urbanos, mas também do meu empenho em explorar os talentos dinâmicos e de desempenho do Golf GTI… Performance - tudo em nome da ciência, claro… Em modo de ataque, nas estradas sinuosas por onde passei, o Golf GTI Performance chegou a marcar médias acima de 14 l/100 km. Não é nada difícil, acreditem.

Um tanto ou quanto para o caro

Se, por um lado, é possível melhorar os consumos alternando momentos de “pé embaixo” com outros mais contidos, por outro, o preço é mais duro de engolir. O Volkswagen Golf GTI Performance, aqui com cinco portas e DSG, parte de 50 995,63 euros - com câmbio manual, economizamos 1760 euros - e, somando 1840 euros em opcionais, chega a 52 829,63 euros.

Nessa faixa, já se entra no território do Honda Civic Type R (GT), que entrega mais 75 cv e, apesar de uma imagem bem mais controversa, não deixa margem para discussão. Ele vem com atributos mecânicos e dinâmicos - mas não sonoros - que superam os do Golf GTI.

Os concorrentes mais próximos, como o Hyundai i30 N e o Renault Mégane RS, por sua vez, também aparecem na ficha técnica como (um pouco) mais fortes e rápidos e, subjetivamente, mais emocionantes ao volante. E ainda custam bem menos, com diferenças que podem chegar a 10 mil euros.

Fica complicado recomendar o Volkswagen Golf GTI Performance quando, hoje, há rivais do nível dos que citei. As qualidades do GTI estão todas presentes, isso é inegável, mas, neste patamar de preços, a escolha pelo Volkswagen Golf GTI Performance só faz sentido se, acima de tudo, você valoriza a tecnologia embarcada e a qualidade de construção em vez da diversão.

Não que os demais sejam ruins nisso, mas o sistema de infoentretenimento do Volkswagen Golf e a seleção de materiais do Golf seguem sendo os melhores entre as marcas generalistas. E isso tem preço, claro!