Com cara de brinquedo - tanto pelas dimensões quanto pela dose de diversão ao volante - e, por ser elétrico, dá até para dizer que o Abarth 500e já vem com as “pilhas” no pacote.
A Abarth, que desde 1950 cria versões mais apimentadas a partir de modelos da Fiat, repete a fórmula com o Fiat 500 elétrico e, assim, coloca na rua o primeiro “escorpião” 100% elétrico.
A transformação do Fiat em Abarth, porém, segue um roteiro bem conhecido: suspensão com acerto mais firme, pneus de perfil mais baixo, direção recalibrada, freios reforçados e um visual (por fora e por dentro) com mais atitude.
Abarth 500e vs Fiat 500
Mesmo usando a mesma plataforma motriz do 500 elétrico, o primeiro Abarth elétrico entrega mais: sobe de 118 cv para 155 cv e também ganha em força, passando de 220 Nm para 235 Nm de torque máximo.
A bateria também é compartilhada. Produzida pela Samsung, fica posicionada no assoalho entre os eixos; é de íons de lítio, tem 42 kWh de capacidade e pesa 295 kg. No total, o Abarth 500e registra 1410 kg (o conversível soma 25 kg), 30 kg a menos do que o Fiat.
Para os fãs da marca, talvez o mais simbólico seja outra coisa: a estreia do 500e sinaliza o começo da despedida dos Abarth a gasolina. Os 595 e 695 seguem à venda por mais alguns meses, mas saem de cena de vez em 2024.
Daí que a comparação entre eles seja inevitável - começando pela pergunta que todo apaixonado por esse compacto esportivo tende a fazer: “a propulsão elétrica vai conseguir entregar as emoções dos Abarth a gasolina? Sem revelar nada agora, já chegamos lá.”
Pinturas de guerra
No visual, o Abarth 500e larga na frente. O estilo é vibrante e repleto de detalhes que sublinham, na medida certa, o seu lado mais “venenoso”.
Chamam atenção a nova inscrição Abarth em cinza titânio escuro nas extremidades da carroceria e o logotipo de assinatura renovado nas laterais.
O para-choque desce mais perto do asfalto e conversa bem com as saias laterais, as inserções brancas do difusor traseiro e as capas dos retrovisores em cinza fosco.
Interior mais desportivo
Por dentro, o tom esportivo também está presente: forração do teto escura, bancos com abas laterais mais pronunciadas e encostos de cabeça integrados, costuras duplas em dois tons e volante com base achatada, revestido em camurça fina (Alcantara) preta.
Experimentei me acomodar ao volante do Abarth 695 (cuja base remonta ao já distante 2007) e depois no novo - que tem mais largura interna -, e as mudanças para melhor saltam aos olhos.
Deixei de bater o cotovelo esquerdo no painel da porta ou o joelho direito na área ao redor do seletor do câmbio - aqui, inclusive, isso acontece porque não há uma transmissão tradicional, o que libera muito mais espaço no assoalho; além disso, a parte inferior do carro foi ainda mais nivelada.
Como efeito colateral positivo, o console central ganhou mais um nicho de armazenamento, e o que já existia aumentou 4,2 litros em volume. O porta-luvas também é generoso e, ao abrir, desce (em vez de simplesmente “cair”), algo pouco comum nesse segmento.
Já os materiais do painel (com aparência geral mais séria do que no antecessor) e dos forros de porta, por outro lado, são todos de toque rígido - exatamente como se espera.
Duelo com o 695 a gasolina
Com as apresentações feitas, vamos ao volante. A condução foi dividida entre algumas voltas na pista de testes de Balocco, alternando entre o Abarth 695 e o 500e, e depois um trecho em vias públicas, em um percurso de 85 km - metade do tempo dirigindo e a outra metade como passageiro.
No circuito, com o Abarth a gasolina de 180 cv e o elétrico de 155 cv, ficou claro que o segundo oferece uma posição de dirigir bem melhor, além de volante e banco (mais robusto) mais acertados, quase como se estivéssemos em um simulador guiando um carro de corrida.
O volante ganhou pontos por agora permitir ajuste de profundidade - raridade no segmento A, que vem ficando com cada vez menos opções - e somou mais alguns décimos por ser menos “deitado” (menos 1,5º) e ter diâmetro 4 cm menor do que o do antecessor.
Curiosamente, o Abarth 500e dá mais voltas de volante de batente a batente (2,8 vs 2,6) do que o 695. Não é por falta de precisão da direção, mas porque o motor elétrico ocupa menos espaço entre as rodas dianteiras, que assim conseguem esterçar mais. Com isso, o diâmetro de giro diminui, caindo de 10,5 m para 9,5 m.
Há outras diferenças importantes: no elétrico, as acelerações são bem mais instantâneas até 50 km/h - e também nas retomadas acima disso -, já que o atraso de atuação do turbo do motor 1.4 l a gasolina é perceptível até 2700 rpm (o pico de torque ocorre a 3000 rpm).
A arrancada de 0 a 100 km/h leva praticamente o mesmo tempo - 6,7s no 695 e 7,0s no 500e -, justamente porque o modelo a gasolina fica atrás na primeira metade da aceleração e depois se impõe pelo torque máximo superior (250 Nm vs 235 Nm), mas principalmente pela potência maior (180 cv vs 155 cv) e pela massa menor (1120 kg vs 1420 kg), que acabam definindo a hierarquia de desempenho.
E, claro, onde o a gasolina domina sem discussão é na velocidade máxima: 225 km/h, que deixa o parente elétrico bem atrás, com 155 km/h - algo mais relevante para quem roda com frequência nas liberadas autoestradas alemãs.
Em contrapartida - e talvez mais importante no dia a dia -, o 500e consegue ser melhor nas retomadas do que o 695. Ele abre um segundo de vantagem tanto nos 20-40 km/h quanto nos 40-60 km/h. Já nos 60-100 km/h, quando o Abarth 500e termina, o 595 ainda está a 91 km/h.
Em circuito
A diferença de tempo por volta na configuração Alfa do circuito de Balocco (cerca de 4 km) também é de um segundo, desta vez com vantagem para o elétrico.
Em comportamento dinâmico, o 500e aproveita benefícios claros dessa geração mais nova: entre-eixos 2,4 cm mais longo e bitolas 6 cm mais largas na frente e atrás, o que no conjunto traz mais conforto e mais estabilidade em curva - embora isso não seja algo exclusivo do trem de força elétrico.
Por outro lado, a eletrificação faz aparecer com mais facilidade perdas de tração quando se acelera cedo demais no meio de uma curva mais fechada. A entrega imediata de todo o torque máximo complica mais a vida do eixo dianteiro.
Mas como quem compra um Abarth passa quase todo o tempo em asfalto de rua, o trecho em vias públicas acaba sendo o que mais pesa.
Em estrada
E, nesse cenário, a avaliação de conforto é boa, e o desempenho agrada bastante tanto no uso urbano quanto em estradas, perdendo fôlego em autoestrada, como é de se esperar.
Em sequências de curvas, a distribuição de peso mais equilibrada (57% na dianteira contra 63% no 695) adia a tendência ao subesterço, apesar de o Abarth 500e carregar 300 kg a mais do que o 695.
São três os modos de condução: Turismo, Scorpion Street e Scorpion Track. No primeiro, o motor é “amansado” (para 136 cv e 220 Nm), o que piora as performances e melhora a autonomia.
No Turismo e no Street, a regeneração aumenta, fazendo o carro desacelerar mais quando soltamos o acelerador, até parar por completo (a chamada condução com um pedal).
Já no Track, a regeneração fica mais suave para deixar a condução mais fluida. No meu caso, prefiro uma desaceleração mais forte ao tirar o pé do pedal da direita, porque ajuda a acertar a velocidade de entrada de curva sem precisar recorrer ao freio.
Como essa é a grande diferença do Track - a direção fica um pouco mais “pesada”, assim como a agressividade do mapeamento do acelerador -, o modo Street acaba sendo o meu favorito.
Ponto positivo para os freios do Abarth 500e - os traseiros passam a ser a disco; no Fiat, são a tambor -, que se mostraram fortes, com resposta imediata e linear desde o começo do curso do pedal da esquerda, e com uma transição imperceptível entre frenagem regenerativa e por atrito. Isso está longe de ser regra em todos os carros elétricos.
A autonomia real deve ficar próxima dos prometidos 265 km (330 km no Fiat). Mesmo com uma tocada bem esportiva em pelo menos metade do trajeto, a média registrada foi de 17 kWh/100 km, em linha com o valor homologado oficialmente. A potência de recarga (85 kW em DC e 11 kW em AC) é a mesma do Fiat 500.
E o som?
Deixei o tema do som para o fim, porque em Abarth ele importa. A marca italiana instalou alto-falantes potentes na parte inferior do carro, perto das rodas traseiras, que reproduzem notas acústicas baseadas em gravações feitas com Abarth a gasolina e com escapamentos Record Monza.
O efeito chama atenção (som alto e encorpado) e varia conforme aceleramos ou frearmos, o que ajuda a aumentar o drama quando a condução fica mais esportiva. Porém, mantendo o pé cravado, o áudio acaba ficando repetitivo e cansativo.
E o volume pode ser exagerado em áreas urbanas mais fechadas - inclusive mais alto do que no 695. Dá para desligar o som, mas é preciso passar por três menus no painel até chegar à opção e, pior ainda, isso só pode ser feito com o carro desligado.
Senhores engenheiros italianos, por favor, coloquem um botão físico ou ao menos um atalho (digital) direto na tela central, porque essa será uma ação bastante frequente para os futuros motoristas do Abarth 500e.
Ainda muito caro
O novo Abarth 500e custa mais 4000 euros do que o Fiat 500 de 118 cv e do que o Abarth 695 a gasolina (180 cv), mas o preço inicial encostando nos 40 000 euros continua a restringi-lo ao papel de brinquedo para uma minoria esmagadora. Mesmo com as pilhas já incluídas.
O mesmo vale para possíveis rivais. O mais próximo é o MINI Cooper SE que, apesar de mais potente, é mais lento até os 100 km/h e tem 5 km/h a menos. O outro será o Honda e, ainda que não seja uma versão com proposta tão esportiva quanto a do 500e.
São os concorrentes que chegam mais perto do Abarth 500e (em tamanho e conjunto motor/bateria) e com preços de entrada também marginalmente abaixo dos 40 000 euros.
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