Teste do Caterham Seven 170: o mais leve de todos

O que é isso, afinal?

O Seven 170 chega com um título que pesa: é o Caterham mais leve já feito. E isso não é pouca coisa, porque esses esportivos minúsculos de dois lugares nunca foram exatamente candidatos a “gordinhos”. Lá em 1957, quando a ideia nasceu, eles já eram praticamente uma pena. Ainda assim, este novo Seven 170 chega perto do extremo - para não dizer anorético.

Quão leve ele é?

Pouco acima de 440 kg. Dá mais ou menos o dobro do peso do coração de uma baleia-azul, mas fica com menos da metade do peso de um Alpine A110 - um carro tratado com reverência por quem leva “dieta automotiva” a sério. Mesmo que você misture quilogramas com quilowatts, fique com a mensagem: o 170 é absurdamente leve. Ainda mais num momento em que a gravidade do “planeta Carro” parece ter mudado.

Nos últimos anos, a balança quase sempre só apontou para um lado: veículos ficando bem mais pesados porque consumidores e legislações exigem mais luxo, tecnologia e equipamentos de segurança. Muitas vezes, com prejuízo direto para a dinâmica - cof - BMW G80 M3. O Caterham, porém, faz questão de nadar contra a correnteza.

Deixa eu adivinhar: ficou leve porque tiraram tudo e usaram materiais exóticos.

Não. Aqui não existe a cartilha moderna de supercarros “aliviados”. O truque é bem mais simples: ele é leve porque é pequeno. Com apenas 1.470 mm de largura, fica 105 mm mais estreito do que qualquer outro modelo da linha atual; ou seja, além de ser o Caterham mais leve até hoje, também é o menor.

Ele assume o lugar do básico Caterham 160 de alguns anos atrás e repete o mesmo raciocínio, com dimensões inspiradas em Kei cars japoneses. Debaixo do capô de alumínio - que parece uma lata de sardinha - está o motor Suzuki de 660 cm³, três cilindros, com um turbo minúsculo a empurrar. Num mundo de super-sedãs com 600 bhp e elétricos “trenós-foguete” de 2.000 bhp, os números do 170 parecem erro de digitação: 84 bhp e 85 lb ft de torque. Na verdade, grande parte da ficha técnica soa como engano. Ou como algo saído do começo dos anos 60.

O que entra na “lista de compras” dos anos 1960?

Você encontra um câmbio manual de cinco marchas, eixo traseiro rígido e rodas de 14 polegadas calçadas com pneus tão estreitos quanto o antebraço de uma criança. Os pequenos Avon ZTZ medem 155 na frente e um “monstruoso” 165 atrás - então as famosas Barratt Liquorice Wheels acabam tendo uma área de contato maior. Lá atrás também há freios a tambor. E assistência ao condutor? Zero. Nenhuma. Nada.

Parece mais nervoso do que o 160 pelado, com roda de aço.

Boa vista. Assim como todo Caterham vendido hoje, o 170 pode ser encomendado em duas versões: “S” e “R”. O “S”, por £22.990, é o pacote voltado para estrada, com diferencial aberto e uma proposta mais suave, incluindo “luxos” como para-brisa inteiro, kit de tempo (portas e teto) e bancos de couro mais macios.

Com £1.000 a mais, dá para passar ao pacote “R”, orientado para pista. Ele traz suspensão esportiva melhorada, bancos de competição em compósito, cinto de quatro pontos, diferencial autoblocante, volante Momo, painel em fibra de carbono e quatro opções de pintura.

Se existe um ponto em que a Caterham realmente “entrou nos tempos modernos”, é na lista de opcionais: hoje dá para acrescentar milhares de libras ao preço-base com uma quantidade interminável de extras e cores. Para situar, o carro das fotos leva mais de £7 mil em opcionais - incluindo £1.000 em painéis laterais e traseiros de carbono, £800 em luzes de LED, £350 numa pequena tela aerodinâmica em carbono, £1.000 na pintura dourada e um “swoosh” de carbono de £395, entre outros. O resultado é um carro de £31 mil com menos de 90 bhp.

Pelo preço, não parece muita vantagem.

Potência bruta é justamente o que ele não pretende oferecer. O 170 funciona como antídoto para uma geração de carros supercomplexos, digitais demais e com pneus largos demais - que, em parte, se afastou da condução de verdade ao apostar em números monstruosos e estatísticas para “munição de bar”. Guiar o 170 lembra que conduzir não é só colocar um destino no GPS e deixar os algoritmos resolverem. Exige administrar tudo: direção, travagem, aceleração, trocas de marcha, equilíbrio do carro e, no fim, a sua própria confiança.

Mas eu não curto carros analógicos.

Então este não é o seu. E você deveria subir no Degrau da Vergonha. Agora, se você gosta de estar no comando, o 170R dificilmente poderia entregar algo mais puro. Ele é o primeiro degrau de uma escada de desempenho acessível; independentemente do seu nível ao volante, é muito difícil não se divertir aqui dentro. Aliás, talvez seja impossível.

E é divertido de guiar mesmo?

É claro. Com braços de suspensão finos, rodas expostas e uma carroceria microscópica, dá para posicioná-lo na estrada ou na pista com precisão milimétrica. E, por ser tão estreito, sobra mais asfalto ao seu redor - o que abre mais traçados e alternativas. E aquele câmbio? Você vai mexer nele o tempo todo, porque as relações curtas e a falta de “punch” obrigam a usar todas as marchas, sempre. E isso é ótimo. Trocar marcha é divertido, crianças.

Se a sua referência é o murro infinito de torque de um Rimac Nevera, que deixa seus pulmões para trás, aqui não vai acontecer. O 170R faz 0 a 96 km/h (0–60 mph) em 6,9 s e mal consegue alcançar “três dígitos”, com final em 169 km/h (105 mph). Em compensação, ele funciona como um par de rodinhas laterais em baixa velocidade para aprender controlo de carro.

Conforme a sua experiência, habilidade e coragem, é possível encontrar e controlar subesterço, uma derrapagem de quatro rodas, sobresterço, um rodopio e mais subesterço na mesma curva. Isso fica ainda mais fácil (ou mais assustador) porque o conjunto dos pedais é tão alinhado e junto que parece ter passado por um Invisalign - a ponto de dar para acertar os três pedais ao mesmo tempo.

E, no fundo, isso nem é um grande drama. Por ser leve e relativamente lento, quando algo dá errado há uma vantagem: quase não existe inércia para “juntar”. Você só dá uma pirueta ou para de um jeito engraçado, com um sorriso no rosto, em vez de se enterrar numa cerca-viva de outro bairro. E você agradece por isso, já que o pacote de segurança se resume a um arco de proteção e ao cinto.

Você não fica exposto demais?

Fica - e isso é metade do encanto. Também faz parecer que você está muito mais rápido do que realmente está. Ao mesmo tempo, coloca você colado na ação: o tricilíndrico pulsa, crepita e “canta” de forma surpreendentemente agradável. De vez em quando, ainda solta um “pumzinho” pelo escape fino como canudo para manter seus ouvidos entretidos. É o tipo de coisa que faz falta num elétrico.

Mas a palavra-chave é ligação, e no 170 essa conexão é enorme. Graças aos pneus e à suspensão melhorados do R, ele não sofre com aquela instabilidade meio desajeitada - e bem mais cara - do Caterham Super Seven 1600. Como em todo Caterham, a direção é excelente e absurdamente direta. E, por mais antiquado que seja o arranjo da suspensão traseira, ele surpreende com um conforto de rodagem muito bom. De novo: uma consequência de pesar quase o mesmo que um inseto-pau.

Estou a fim de experimentar. Mais alguma coisa?

Sim: dá para montar este Caterham em casa, por conta própria. Na teoria, é como um Lego em tamanho real. Na prática - como descobrimos ao montar um Caterham 160 - vira uma epopeia de palavrões e bolhas de sangue. No fim, compensa e ainda evita os £2.395 que a Caterham cobra para que engenheiros muito experientes façam o serviço. Aí é com você: faça as contas do que valem o seu tempo, a sua frustração e o seu divórcio.

Ainda assim, a grande recompensa é outra: no fim, você fica com desempenho simples, eficaz e acessível em qualquer trajeto. Algo que eu suspeito que vamos desejar muito nos próximos anos.