Rivian R1T: a caminhonete elétrica de produção que chegou antes da Tesla Cybertruck

O quê, alguém passou a Tesla e já colocou uma picape elétrica de produção na rua?

Sim. Enquanto a Tesla Cybertruck ainda vive no terreno do conceito e da promessa, já existe uma picape elétrica de verdade saindo de linha de montagem em Normal, no estado de Illinois, EUA. Ela se chama Rivian R1T. Nos Estados Unidos, praticamente todas as grandes marcas já anunciaram versões elétricas das suas caminhonetes atuais - mas, até aqui, nenhuma opção sem combustíveis fósseis tinha efetivamente começado a ser produzida em série.

Convença a gente.

Em tamanho, a R1T fica um pouco acima de uma picape europeia típica, como a Ford Ranger: é um pouco mais larga e, com 5,5 metros de comprimento, cerca de 300 mm mais comprida. Ainda assim, é mais ou menos isso menor do que a icónica F150 numa configuração equivalente. Ou seja: tem um porte bem acertado - e um desenho ainda mais interessante, juntando proporções familiares de caminhonete com detalhes futuristas fortes, quase provocativos.

Na dianteira, em vez de uma grelha tradicional, há uma barra de LED branca, luminosa, que atravessa toda a largura do capô; atrás, uma faixa de luz igualmente larga repete a ideia. Os faróis verticais empilhados - a Rivian chama de Stadium Lights - pareceram estranhos de início, mas me surpreendeu como o olhar se acostuma rápido.

Os dois ganchos de reboque integrados ao para-choque dianteiro são o sinal mais claro de que ela leva o fora de estrada a sério (foram homologados para não se soltarem mesmo ao puxar a R1T de um atoleiro com lama até a altura das maçanetas). Há também um engate de reboque, bem escondido atrás de um painel na traseira. Por qualquer ângulo, ela passa a mensagem de caminhonete de verdade - algo importante nos EUA, pelo que observei em estacionamentos de shopping. Daí em diante, porém, o que aparece é deliciosamente fora do padrão. Olhe por baixo e você vai ver...

Deixa eu adivinhar: quase nada?

Exato. Nada de diferenciais blocantes, nada de caixa de transferência, nada de componentes mecânicos frágeis pendurados à espera de entortar numa raiz ou num toco. O assoalho é totalmente plano. No fora de estrada, isso é uma excelente notícia, porque obstáculos que normalmente exigiriam manobra para não arrebentar um diferencial podem simplesmente ser encarados de frente, sem drama. E, se algo raspar ali embaixo, é o piso - só o piso. Dá para voltar para casa.

A suspensão pneumática ajustável permite elevar ou baixar o chassi em até 165 mm em movimento. No ajuste máximo, isso entrega 370 mm de vão livre.

No lugar dos blocantes convencionais, entram quatro motores elétricos de ímanes permanentes, dois na frente e dois atrás. Montados em pares centrais, eles conseguem distribuir o binário de forma independente para cada lado, e binário é justamente o que não falta. Só os motores dianteiros geram cerca de 415 bhp; os traseiros, um pouco mais, somando 835 bhp no total. Melhor ainda - e muito mais importante - com tudo a pleno, há mais de 900 lb ft de binário (o suficiente para empurrar a Pangeia e colá-la de novo). Junte números absurdos com controlo preciso, em tempo real, e o resultado é uma capacidade fora de estrada impressionante.

Ainda não me convenceu de que isso é realmente diferente.

Tudo bem. A R1T consegue até mandar as rodas de um lado girarem no sentido oposto ao do outro, fazendo a picape rodar no próprio eixo, como se fosse um pião.

Uau. Isso é novo. Mas aposto que não serve para muita coisa e deve detonar os pneus...

Concordo. Então voltemos ao que é útil de verdade. A autonomia fica em torno de 300 milhas (cerca de 480 km) e, sim, numa subida de montanha isso vai embora mais depressa. Mas, com a regeneração no máximo, dá para recuperar autonomia na descida - e a regeneração é tão forte que, na prática, você guia quase sempre com um pedal só.

Só que, uma hora, toda estrada de terra acaba. E isso sempre obrigou a escolher um lado do Compromisso Eterno do Fora de Estrada: quanto melhor um veículo é longe do asfalto, pior ele costuma ser no asfalto. Pneus enormes e barulhentos. Direção com mais folga do que peça de teatro. Consumo terrível porque você encurtou as relações para compensar a falta de fôlego causada pelos pneus enormes e barulhentos. Dá para entender a lógica.

As maneiras da R1T no asfalto talvez sejam a parte mais chocante da história. Para começar, a suspensão a ar baixa o carro para favorecer um centro de gravidade que já é naturalmente baixo graças à plataforma em formato de prancha, com o conjunto de baterias no assoalho. Os amortecedores ativos são monotubo, com reservatório externo e três válvulas, e trabalham em conjunto com o sistema de controlo de rolagem da Rivian. Esse conjunto eletro-hidráulico interliga a suspensão nos quatro cantos.

E qual é o resultado?

Curvas limpas e planas. Numa picape. Com pneus de fora de estrada. Agora imagine como deve ficar com as rodas desportivas opcionais de 22". Ela contorna bem, mas o mais marcante é que roda com suavidade e uma sensação de sofisticação.

Até certo ponto. Porque existe um jeito simples de perceber se um carro realmente filtra bem as imperfeições: tente mexer na tela. Aqui dá para usar, mas, por mais refinado que seja o rodar, colocar absolutamente todos os comandos - dos modos de fora de estrada ao som - dentro da tela central é trabalhoso.

Parece ser o rumo das coisas hoje...

É, mas, neste caso, fica mais fácil relevar porque o interior se aproxima mais de um Volvo topo de linha do que de uma caminhonete comum. O desenho é moderno e elegante, e as superfícies passam uma sensação de qualidade e resistência. O teto é uma peça única de vidro, abrindo uma vista panorâmica do céu. Há madeira verdadeira no painel, toda de origem sustentável.

O sistema de som Meridian é um dos melhores que já ouvi em carro novo. E, se você puxar a alça na base do console central, descobre que aquilo também funciona como um altifalante de acampamento: um equipamento hi-fi portátil, sem fio e alimentado por Bluetooth, para levar consigo. É esse tipo de solução cuidadosa que faz a R1T parecer diferente.

E tem mais: o Túnel de Equipamentos. Atrás das portas traseiras, existem duas portinholas adicionais nas laterais que abrem para um compartimento que atravessa a largura da picape. Cabe uma pessoa lá dentro e, considerando que há botões de libertação que brilham no escuro por dentro, claramente não fui o primeiro a pensar nisso. As portas abertas viram bancos - ou apoios para facilitar carregar coisas na caçamba. Esse túnel também pode levar a Cozinha de Acampamento opcional: um módulo deslizante com bocas por convecção, utensílios e até um sistema de águas cinzentas.

Somando isso a uma capota rígida retrátil, travável e elétrica, e a outro compartimento sob o capô (o quê, você achou que haveria um motor na frente?), é difícil imaginar uma caminhonete com mais espaços ocultos do que esta.

Certo, já me ganhou. Onde eu assino?

A R1T é, de facto, um feito enorme. Criar algo tão funcional, tão bem pensado e tão competente já seria digno de uma Ford ou de uma Land Rover - mas ser o primeiro carro de uma start-up? Talvez algo tão novo e tão disruptivo não consiga mesmo nascer numa empresa gigantesca. Gente demais a mexer no mesmo tacho.

E o melhor é que não preciso dizer que ela custa o preço de uma casa. A R1T, com todos os 900 lb ft de binário e a grande maioria dos recursos citados acima, sai por apenas $67,000 (£48,800) nos EUA. Compare com tudo o que existe à venda hoje por esse valor e que faz 0-60mph em três segundos cravados. Eu espero.

A relevância para o Reino Unido ainda não está totalmente definida. Ao que parece, a Rivian está em conversas com o governo britânico para construir uma fábrica perto de Bristol - não necessariamente para produzir a R1T, mas outros carros menores e mais voltados à Europa, usando a mesma tecnologia. Este modelo? A expectativa é que algumas unidades importadas comecem a aparecer a partir do início do próximo ano. Isto, e não a Cybertruck, é o divisor de águas no mercado de caminhonetes.