Entrevista com Rodolfo Florit Schmid: SIVA e o futuro do setor automotivo em Portugal

Rodolfo Florit Schmid é hoje um dos executivos mais experientes do setor automotivo em Portugal. Formado em Direito e Gestão de Empresas, atua profissionalmente na indústria automobilística há mais de 20 anos.

Ele desembarcou em Portugal em 2016 para comandar a SEAT Portugal - e acabou ficando no país. Atualmente, conhece como poucos as particularidades do mercado automotivo português, identificando nele praticamente tantas oportunidades quanto pontos de crítica.

Em 2020, passou a liderar a SIVA, em um processo que terminou com a incorporação da marca espanhola ao portfólio desse importador, que hoje integra o maior distribuidor automotivo da Europa: a Porsche Holding Salzburg (PHS).

No momento, sob uma liderança compartilhada com Viktoria Kaufmann, também managing director da SIVA, ele responde por todas as marcas do Grupo Volkswagen, com exceção da Porsche. Razões de sobra para uma entrevista em que o presente e o futuro do setor automotivo em Portugal dominaram a conversa.

ISV pesado e complexo

RA: Você está em Portugal desde 2016. O nosso mercado ainda consegue surpreender ou você já está imune?

Rodolfo Florit Schmid (RFS): Não sei se, felizmente ou infelizmente, mas ainda não. Eu sigo me desanimando e me surpreendendo com as novidades políticas - sobretudo fiscais - que recebemos ano após ano.

Na minha visão, a tributação ligada ao automóvel em Portugal é muito pesada e excessivamente complexa. Para o consumidor pessoa física, o ISV é muito alto quando comparado ao de qualquer outro país europeu. Já do lado das empresas, sabemos que a carga tributária após a tributação autônoma também é difícil até de explicar.

A tributação e a política fiscal deveriam perseguir, entre outros objetivos, dois pilares principais: primeiro, a arrecadação, porque os países precisam de orçamento público para responder às necessidades coletivas; segundo, a capacidade de incentivar determinados hábitos de consumo e desestimular outros. É justamente aqui que Portugal falha.

Com toda a franqueza, o sistema fiscal português não está conduzindo o mercado na direção certa. Os impostos são complexos demais, especialmente o cálculo do ISV, que envolve muitas variáveis, contas, coeficientes e afins. As contas acabam ficando tão complicadas que, no fim, não levam a nada.

Frota envelhecendo

RA: E qual é o mau caminho que estamos percorrendo?

RFS: Em primeiro lugar, a idade da frota. É algo muito preocupante - e o quadro vem piorando. Vamos aos números: a idade média da frota nacional é de 13,5 anos. Mais inquietante ainda é que ⅔ dos carros em circulação têm mais de 10 anos, e um em cada quatro já passou dos 20 anos.

De todos os indicadores, talvez o mais alarmante seja justamente este: um em cada quatro carros que rodam nas nossas estradas tem mais de 20 anos.

Isso deixa a dimensão do problema bem evidente. Uma frota envelhecida não gera apenas um impacto muito relevante em emissões de CO2; ela também pesa - e muito - na segurança viária. Esse é o segundo ponto que não dá para ignorar.

Hoje, os carros são muito mais seguros. A tecnologia atual permite ao motorista dirigir com mais segurança e com menor nível de poluição. Não tenho dúvidas: enfrentar esse tema é imperativo e extremamente urgente.

RA: Como reverter esse cenário?

RFS: Existem pelo menos três frentes que precisam de intervenção. Os fabricantes e as marcas têm reforçado junto à Associação do Comércio Automóvel de Portugal (ACAP) a necessidade de criar um programa de abate de veículos usados no país, com incentivos para que as pessoas retirem de circulação os carros mais antigos e os substituam por modelos mais recentes.

RA: E como tem sido a receptividade do Governo a essas propostas da ACAP?

RFS: Eles sempre se mostram disponíveis para conversar, mas ainda não chegaram propostas concretas. Além disso, as mudanças que vimos no Governo também não facilitaram a continuidade do processo, sobretudo por causa da troca de interlocutores.

Nós esperávamos que, em 2023, começasse a ser desenhado um programa de abate, mas, neste momento, já não temos certeza de que ele vá avançar.

RA: Você mencionou três áreas. A primeira foi o incentivo ao abate; quais são as outras duas?

RFS: Recarga e eletrificação. Os pontos de recarga e o seu financiamento, mas principalmente o abate. Esse é o motor da evolução de que o setor automotivo - e o país - precisam, pelos motivos que eu já citei: reduzir emissões e aumentar a segurança.

Custo dos automóveis em alta

RA: Mas os carros também estão ficando cada vez mais caros. As marcas não têm parte da responsabilidade nisso?

RFS: A alta de preços tem sido explicada por dois fatores principais. O primeiro é o aumento do custo dos materiais. A inflação vem impactando toda a produção: desde as matérias-primas usadas para fabricar os carros até a eletricidade consumida em toda a cadeia.

Além disso, há todas as exigências que passaram a ser necessárias hoje, como as novas normas de emissões, que estão sendo atualizadas e também exigem mais tecnologia embarcada. Ou seja: os custos dos carros estão subindo.

RA: Olhando para o curto prazo, você acredita que em 2023 veremos uma estabilização dos preços ou a tendência é o valor médio dos carros continuar subindo?

RFS: Aqui vão atuar dois efeitos opostos. De um lado, a inflação que estamos vivendo - do ponto de vista econômico, não é algo que se encerra de um dia para o outro. Estão sendo debatidas e aplicadas medidas em instâncias financeiras europeias de alto nível para tentar conter a evolução dos preços, mas isso demora bastante para produzir efeito.

Do outro lado, o objetivo de todos os fabricantes é colocar os carros em um patamar de preço o mais competitivo possível. Nesse sentido, falando de elétricos, eu acredito que, de fato, o mercado vai começar a receber carros menores - ou com outras configurações - com preços mais atrativos. Entre esses dois movimentos, a pressão sobre os preços tende a permanecer.

A “invasão” chinesa

RA: Já que falamos de preços e de elétricos, estamos vendo novas marcas chinesas chegarem ao mercado europeu. Como marcas europeias - em alguns casos centenárias - conseguirão responder a essa ofensiva?

RFS: Isso já foi explicado, não pela indústria automobilística, mas pela biologia. Charles Darwin, na teoria da “Evolução das Espécies”, defende que só sobrevive quem consegue se adaptar ao ambiente.

Como você mencionou, o ambiente está mudando. Os mercados estão mudando, e nós também precisamos mudar. As nossas marcas precisam se acostumar com esse novo mercado e com esses novos concorrentes. Temos de ajustar produtos e preços para sermos competitivos. Esse é o grande desafio dentro dos desafios que temos nas mãos.

RA: E vocês já têm respostas para esses desafios, ou ainda estão tentando encontrá-las?

RFS: Por enquanto, estamos preparando novos modelos. Estamos diante de uma ofensiva importante de produtos chineses, principalmente elétricos. E nós, como grupo, também temos uma grande ofensiva de elétricos, inclusive no segmento dos compactos. Acredito que vamos conseguir defender a nossa posição.

Vendas diretas

RA: Você não teme pela posição de um importador como a SIVA, num cenário em que as marcas já conseguem chegar diretamente ao consumidor?

RFS: Isso faz parte da mudança de paradigma do mundo automotivo (...). A migração para vendas diretas é um tema muito atual. Uma das formas de fazer isso é por meio de um modelo de “agenciamento”.

Em Portugal, algumas marcas querem avançar com esse modelo. Nós também já o aplicamos na CUPRA, com o Born. Desde novembro do ano passado, estamos trabalhando com um modelo de “agenciamento” e, mais adiante, veremos como ele evolui.

O fato de fazermos essa mudança estará acompanhado principalmente pela frente digital, porque só a digitalização permite gerenciar tudo isso. E a única diferença que vai existir é que o negócio será fechado entre o importador e o cliente.

Na nossa abordagem, não estamos excluindo o concessionário tradicional, porque, apesar de sermos nós a faturar, é o concessionário que cuida do processo de venda e da entrega ao cliente, garantindo assim rentabilidade. Por isso, nesse sentido, eu não vejo mudanças tão grandes. O importador passa a estar mais envolvido em todo o processo e ganha ainda mais peso e influência na venda.

Evolução da SIVA

RA: Eu me lembro que uma das suas missões, quando assumiu a direção da SIVA, era recolocar as marcas do grupo nos patamares que já tiveram no passado. Você já chegou onde queria ou ainda há um longo caminho?

RFS: Ainda temos um caminho grande pela frente. Na prática, avançamos bastante, mas ainda não estamos onde queremos. No meio disso, tivemos a pandemia, a crise dos semicondutores e a guerra na Ucrânia. Enfim, aconteceu muita coisa - mas não ficamos parados.

Temos trabalhado na transformação do importador e das marcas: na abordagem comercial, no posicionamento, na oferta e, sobretudo, em toda a rede e na digitalização.

Neste ano, crescemos 12,6% no mercado de passageiros, o dobro do crescimento do mercado. Crescemos em todas as marcas; a exceção é a SEAT, mas ela se combina com a CUPRA e, aí, o salto é ainda mais relevante.

Desde 2022, todas as marcas vêm evoluindo em volume e em penetração, e estamos superando as limitações de produção. Assim que as dificuldades de produção forem ultrapassadas, vamos enxergar, de fato, o potencial que hoje está represado por essas restrições.

RA: Você mencionou Darwin e a teoria da evolução. Acha que a SIVA está evoluindo na velocidade necessária?

RFS: A SIVA está correndo no máximo e eu acredito que tem condições de se adaptar às mudanças. A nossa ambição é muito maior do que os resultados atuais, e esperamos superar qualquer desafio que venha pela frente - porque certamente haverá novas surpresas.

Um dos grandes desafios é, finalmente, ter um negócio - do ponto de vista de digitalização - bem organizado, para conseguir gerir com eficiência uma rede forte e solvente, assim como um modelo de negócio robusto, competitivo e muito rentável.

Uma visão sobre a indústria automotiva europeia

A transformação em curso no setor automotivo, impulsionada pela eletrificação e pela chegada de novas marcas, atravessa todas as áreas: da produção à venda. Perguntamos a Rodolfo Florit Schmid qual pode ser o impacto desse movimento sobre o “motor econômico da Europa”: a indústria automotiva.

RFS: Voltamos mais uma vez a Darwin. Precisamos nos adaptar à realidade. Algo semelhante aconteceu no começo dos anos 90 e no início do século XXI, com a robotização. As fábricas também tiveram de reduzir fortemente a mão de obra e o contingente de trabalhadores que tinham. Agora, estamos falando de digitalização e também de novas tecnologias.

Produzir um carro elétrico exige muito menos tempo, tanto no desenvolvimento técnico quanto na produção.

Isso, com toda a clareza, vai impactar a quantidade de pessoas necessárias ao longo de todo o processo. Essa mudança precisa ser encarada sob uma perspectiva evolutiva de desenvolvimento na última década - e tem de ser acompanhada por programas de realocação de profissionais, ou por iniciativas para que as pessoas sejam “recicladas” profissionalmente e ocupem novos postos de trabalho, alguns dos quais hoje nem existem.

RA: E sobre a fábrica de baterias do Grupo Volkswagen: Portugal estava entre os finalistas, mas no fim a Espanha levou a nova fábrica. Onde Portugal falhou ou onde a Espanha foi mais forte?

RFS: Eu não acho que Portugal tenha falhado e a Espanha tenha vencido - essa é uma leitura simplificadora. Entram muitos fatores, e há muitos critérios na decisão de onde instalar uma fábrica. Não se avaliam apenas países. Entre os fatores, entram também as próprias marcas, a eficiência logística, a eficiência de produção e o aspecto econômico. De fato, são muitos elementos.

Eu não conseguiria comparar qual fator foi melhor ou pior em um ou outro país, porque não conheço os detalhes. Mas, pelas condições aplicadas, a decisão pela Espanha se deu por ter sido mais vantajoso realizar o investimento lá.