Teste do 2014 Cadillac CTS

O que é?

É o Cadillac CTS 2014 - e ele foi redesenhado de cima a baixo, dos pneus para cima. Mais baixo, mais comprido e mais esguio do que o modelo que substitui, o novo carro é fruto de um trabalho de engenharia bastante meticuloso para entregar um sedã médio de verdade. O CTS anterior era maior do que um BMW 3 Series, mas não grande o suficiente para encarar de frente o 5 Series; por isso, sempre ficou naquele “meio-termo”, dividido entre duas categorias e sem agradar completamente nenhuma.

Com o ATS já lançado para atacar o 3 Series - e, em dinâmica, igualar ou até superar o rival tanto na estrada quanto na pista - o CTS novo cresceu exatamente onde precisava para ficar no mesmo patamar do 5 Series. Há uma exceção: o peso. E isso pode ser, muito provavelmente, a carta na manga do CTS. Mesmo totalmente equipado, o Vsport Premium (topo da nova linha) pesa 110 kg a menos do que o BMW 550i.

A equipa de engenharia também trabalhou duro na distribuição de massas para chegar a um equilíbrio quase mágico de 50:50. E os especialistas passaram horas em laboratório e no túnel de vento para reduzir ao mínimo a resistência aerodinâmica, diminuindo ruído e ajudando a economizar combustível. Por fora, o desenho mantém a assinatura de luzes verticais que virou marca registada da Cadillac há mais de uma década, mas agora com uma simplicidade nova: o conjunto parece menos carregado e mais bem resolvido.

No lançamento, há três opções de motor: o 2.0 litros turbo twin-scroll de 272 bhp, visto pela primeira vez no ATS; um 3.6 litros aspirado de 321 bhp, também presente no modelo menor; e um V6 420 bhp biturbo totalmente novo, que equipa o Vsport no topo. O CTS-V V8 de 565 bhp continua em linha com a carroceria anterior, mas deve voltar a integrar a gama renovada mais adiante - certamente num estado devidamente “superestimulado”.

As motorizações trabalham com uma versão bastante revista do câmbio automático de seis marchas (2.0 e alguns 3.6) ou com o novo padrão do segmento de luxo, um automático de oito marchas (alguns 3.6 e todos os Vsport). Há equipamentos de segurança, conveniência e luxo de todos os tipos - incluindo, acredite, tampa do porta-copos com acionamento elétrico - e a boa notícia é que nada disso atrapalha a dinâmica. O CUE, a interpretação da Cadillac para a nova interface tecnológica, precisava evoluir e, para o ano-modelo 2014, evoluiu de forma bem perceptível.

Como ele é?

Bastam poucas voltas das rodas para perceber o quanto este CTS ficou mais firme e leve do que o anterior. Ele pode até ter 110 kg a menos do que a BMW, mas ao volante a sensação é de que a diferença é o dobro - ou até o triplo. Mesmo com o motor 2.0 litros, o carro mostra agilidade e resposta num nível que a BMW já teve, mas hoje já não tem da mesma forma.

Normalmente, esse nível de controlo de carroceria vem acompanhado de uma condução seca em pisos que não sejam lisos, mas não é o caso do CTS. Mesmo sem a terceira geração do amortecimento magnético, o comportamento é macio e bem conformado; talvez um pouco áspero em algumas irregularidades maiores, porém nada que tire o carro da trajetória. A direção, com assistência variável conforme o modo de chassi selecionado, vai de leve a média, pendendo um pouco mais para menos informação do que para mais - algo que a maioria dos compradores deste tipo de carro costuma preferir.

O novo motor do Vsport é um acréscimo excelente à família. Como alguém que convive com o CTS-V há bastante tempo, posso dizer que não há tanta diferença perceptível nas faixas baixa e média de rotações entre o V6 em “V” biturbo e o V8 do V. Parte disso vem do carro mais enxuto, mas boa parte do mérito está na aceleração suave e forte do novo motor.

Interior e tecnologia no Cadillac CTS 2014

Outro ponto crucial foi o interior - e agora ele realmente está à altura dos rivais europeus. O painel de instrumentos do carro antigo (o conjunto inteiro) funciona bem, mas passa uma sensação terrivelmente datada. No novo, a base é completamente atualizada. O volante multifuncional vem do ATS, há head-up display, telas configuráveis, cancelamento de ruído e um acabamento com cores ricas e bom nível de detalhe por toda a cabine. As superfícies do painel e o acabamento dos bancos agora ficam no nível - ou acima - do padrão da indústria de carros de luxo.

Eu deveria comprar um?

É difícil cravar uma resposta definitiva quando se dirige o carro de forma isolada, mas é perfeitamente possível que este seja o sedã médio de luxo com melhor comportamento dinâmico de um fabricante de grande volume que você consegue comprar nos EUA neste ano. Faça um favor a si mesmo: experimente um antes de fechar com um 5 Series ou um E Class. Garantimos que você vai ficar positivamente surpreendido.

Os números

3,564cc, 6cyl, RWD, 420bhp, 583Nm, 21 mpg (aprox. 11,2 L/100 km), CO2 N/A, 0-60mph 5.0secs (est) (aprox. 0–96 km/h), 155mph (aprox. 249 km/h), 1,795kg, from $59,070 (Vsport)