Teste do Litchfield Subaru BRZ Spec S com supercharger de 280bhp

Estou certo ao achar que o Subaru BRZ aí de cima não está 100% original?

Certíssimo.

Ótimo. Quero saber tudo.

Este é o Litchfield Subaru BRZ Spec S. E esse “S” poderia muito bem significar supercharged - ou melhor, “com compressor” - porque a grande estrela do pacote é justamente a sobrealimentação. Há outras mudanças, que entram mais adiante, mas existe uma coisa que queríamos experimentar há muito tempo (desde a primeira vez que dirigi o carro, há quase dois anos, no Japão): um BRZ com mais potência.

Aqui, o ganho é de 83bhp e 59 lb ft de torque (aprox. 80 Nm). O resultado: 280bhp em 1.250 kg (mais ou menos), o que leva a relação peso-potência a 226bhp/tonelada, em vez de 159bhp/tonelada.

Relação peso-potência e comparativos

Hum… imagino que a maioria dos hot hatches não consiga chegar perto disso, né?

Não chega. Nem o temido Astra VXR de 276bhp passa de 187bhp/tonelada. Para dar uma noção do quanto o kit de compressor da Litchfield empurra o BRZ para outro patamar de desempenho, vale olhar alguns números de outros carros: Nissan 370Z (206bhp/tonelada), Audi TTS (188bhp/tonelada) e Porsche Cayman (199bhp/tonelada).

Aliás, como a própria Litchfield fez, colocar um compressor ajuda bastante a chegar nesses patamares: tanto o Lotus Elise S de 217bhp quanto o Jaguar V6S de 375bhp usam, e mesmo assim só ficam pouco à frente do BRZ, com 235 e 232bhp/tonelada, respetivamente.

Eu sei: são carros bem diferentes e nem todos são rivais diretos. O objetivo aqui é enquadrar o Litchfield BRZ no contexto certo e mostrar o quanto ele mudou.

Desempenho e entrega de força do supercharger

Então, quão rápido ele fica?

A Litchfield fala em 0–60 mph em 4,9 s (0–96 km/h em 4,9 s). Isso me soa um pouco otimista, mas “pouco acima de 5 s” é totalmente plausível - principalmente porque, no começo do verão, descobrimos que um BRZ padrão faz 0–60 mph em 6,7 s (0–96 km/h em 6,7 s), e não os 7,6 s anunciados.

Só que o principal não é o número de aceleração: é o que isso muda no uso diário, e aí o Subaru se transforma. Eu convivo com o nosso BRZ de longo prazo e já perdi as contas de quantas vezes precisei descer de sexta para quarta - ou até para terceira - apenas para não deixar um sedã diesel sumir.

O ponto fraco do carro original é o torque em médias rotações. E isso pesa porque você é obrigado a manter o motor “vivo” acima de 4.500 rpm para o chassi realmente entrar no jogo.

Aposto que o compressor dá aquele soco de torque logo em baixa, certo?

Sim… e não. Não é um desses compressores que empurra forte de uma vez e depois “cumpre o serviço” e pronto. Aqui, a força cresce de forma progressiva, num comportamento que espelha a entrega do carro original.

Na prática, isso significa que, se você estiver numa faixa mais frouxa de rotações, às vezes ainda vai precisar sair de sexta para quinta. Mas quanto mais alto você vai, melhor fica. Passando de 4.500 rpm, você ganha um grito metálico delicioso e uma aceleração realmente brilhante, graças a 210 lb ft (aprox. 285 Nm).

E, por causa de como os compressores entregam potência de forma gradual, ele pode não parecer tão rápido quanto é - mas um olhar para o velocímetro resolve qualquer dúvida.

E o preço? Deve ser salgado.

Errado. £3.495, mais a instalação - e, honestamente, considero um baita negócio. Ou seja: por menos de £30.000, dá para ter um BRZ de 280bhp.

Claro que você, com razão, vai pensar em garantia, emissões e afins, e eu não consigo eliminar completamente essas preocupações. O que eu posso dizer é o seguinte: eu costumo fazer cerca de 32 mpg no meu BRZ (aprox. 11,3 km/l), e nas mesmas rotas o Litchfield fazia algo como 28 mpg (aprox. 9,9 km/l). Quando eu pisei mesmo, esse número despencou - mas, como o torque extra reduz a necessidade de ficar usando tanta rotação o tempo todo, a penalização média de consumo acaba sendo relativamente pequena.

Pacote de modificações: motor, escape, suspensão e travões

Então é só isso?

As fotos deixam claro que a Litchfield não apenas instalou o compressor e encerrou o assunto. Aliás, o kit inclui radiador de óleo, intercooler e ECU Ecutek (que, se você quiser, pode ser configurada com mapas de motor comutáveis e controlo de largada).

Além disso, este carro vinha com um escape Milltek que borbulhava, estalava e, em volume, ficava genuinamente no limite do aceitável. A Milltek, porém, oferece dois conjuntos, e este era o mais barulhento. Nós indicaríamos o mais discreto.

Os dois custam em torno de £650 e, sem dúvida, dão ao BRZ uma assinatura sonora forte - a questão é só onde fica o “demais”, e isso é pessoal.

E essa altura… não é a original, é?

Não. A Litchfield instalou o seu kit de comportamento dinâmico: molas Eibach (responsáveis pela redução de 30 mm na altura) e barras estabilizadoras ajustáveis. Só pela postura que isso dá ao BRZ, os £530 já parecem bem gastos - mesmo antes de falar das rodas TSW (£220 por canto) ou dos travões Alcon (pesados £2800 no pacote completo).

O nosso exemplar também tinha um kit de amortecedores Bilstein que a Litchfield ainda não tinha finalizado na afinação e, por isso, a tração no molhado ficou um pouco… irregular.

E no geral, como ficou?

Ficou muito impressionante. Os travões, em especial, são muito mais fortes do que os originais, elevando a capacidade de parar o Spec S no mesmo nível da aceleração recém-adquirida. É delicioso de usar: firme e potente.

No conjunto, a rodagem fica mais “assentada”, mas temos a sensação de que, quando a Litchfield dominar totalmente estes novos amortecedores, o resultado vai evoluir bastante. Hoje, em velocidade alta ele roda muito bem, mas na cidade pula e bate um pouco além do ideal, e às vezes perde tração atrás cedo demais - o que faz o controlo de estabilidade, meio desajeitado, entrar em cena.

Ainda assim, é muito divertido. Você precisa ser bem mais cuidadoso com o acelerador: não dá para simplesmente afundar o pedal; é preciso pensar e tratar o BRZ Spec S com respeito. É um esportivo pequeno de verdade, do tipo que permite se divertir muito.

Há mais sensação vinda do chassi, a rolagem de carroçaria praticamente desaparece e o equilíbrio continua excelente. Ter essa potência extra num carro tão compacto, tão baixo e com um preço ainda acessível é ótimo - é mesmo. A Litchfield transformou o BRZ no carro que sempre soubemos que ele podia ser, no carro que ele merece ser.

Você teria um?

Sem dúvida. Eu não sei se colocaria todos os upgrades, mas o compressor e o kit de comportamento dinâmico são óbvios - e, depois disso, eu pararia e rodaria com o carro assim por um tempo antes de juntar dinheiro para rodas, travões e escape.

Do jeito que o dirigimos, com o escape mais barulhento e uma suspensão ainda um pouco “duvidosa”, para mim ele passou um passo do ponto - eu preferiria recuar um pouco disso. Tirando isso, porém, torcemos para que a Subaru esteja prestando atenção.

Última pergunta: essas modificações servem num Toyota GT 86?

Sim. Todos esses upgrades valem igualmente tanto para o Subaru quanto para o Toyota.

9/10