Vay apresenta carros teleconduzidos em Las Vegas na Web Summit 2024

A condução autônoma e a inteligência artificial pautaram boa parte dos debates da Web Summit 2024. Ainda assim, há quem enxergue uma virada no conceito de mobilidade que continua colocando as pessoas no centro de cada decisão.

Nessa linha está a Vay, uma startup de Berlim que vem desenvolvendo um serviço de mobilidade baseado em carros teleconandados. Os primeiros veículos com essa proposta já circulam nas ruas e somam mais de 5000 viagens concluídas em Las Vegas, nos Estados Unidos.

Para detalhar os contornos dessa visão, Thomas von der Ohe, cofundador e diretor executivo da Vay, esteve em Lisboa durante a Web Summit 2024. No evento, ele dividiu o palco com Diogo Teixeira, publisher da Razão Automóvel, numa conversa guiada pelo tema “O software que impulsiona a tecnologia sem motorista e os carros autônomos“. Acesse o link da conferência para assistir ou rever.

O que diferencia a Vay?

Em vez de seguir o modelo de empresas como Uber ou Waymo, a Vay não se apoia em car sharing tradicional nem em qualquer variação do conceito de robô-táxi. Como Thomas von der Ohe fez questão de reforçar em diferentes momentos, a Vay “não é um serviço de condução autónoma, mas sim um serviço de condução remota”.

Na prática, tudo se inicia com um clique no aplicativo da Vay para solicitar um carro. O veículo chega até o usuário sem ninguém ao volante, já que é guiado à distância por um operador. Após o contato por voz, esse operador transfere o controle ao cliente, que passa a dirigir o carro integralmente.

Ao chegar ao destino, o operador retoma o comando do veículo e segue para o próximo chamado. Se for preciso, também pode levar o carro para estacionar no lugar do usuário.

“Isto permite criar aquela que é, por uma longa margem, a forma de transporte porta a porta mais acessível”, começou por dizer o diretor executivo da Vay, antes de destacar:

Pensamos nisto como a nova geração do car renting e do car sharing, onde não é preciso caminhar até ao carro nem estacioná-lo, porque tudo isso é feito por um condutor remoto.

Uma tecnologia que… existe

Com a condução autônoma em alta nas conversas, pode soar conservador manter o motorista como parte central de uma solução que pretende redefinir a mobilidade individual. Só que há uma razão concreta para isso.

“Passei seis anos na Bay Area, em São Francisco, a desenvolver robô-táxis, numa das empresas líderes do segmento, a Zoox. E o que senti é que estávamos sempre a três anos de distância”, confessou Thomas von der Ohe.

Segundo ele, a promessa de carros autônomos em grande escala tem sido constantemente empurrada para a frente: “Quando a Google (agora a Waymo) começou, dizia que em 2016 ou 2017 íamos ter carros autónomos. Quando me juntei à Zoox, dizia-se que em 2019 ou 2020 eles estariam por todo lado em São Francisco. E recentemente tivemos o Elon Musk a dizer (que o Cybercab) que ía ser realidade, basicamente, dentro de três anos, em 2026 ou 2027”, acrescentou, antes de dizer:

Parece que faltam sempre três anos (para a condução autónoma) e a razão para isso é porque é bastante difícil. Do ponto de vista tecnológico é altamente subestimado o quão difícil é.

Foi esse contexto que levou a empresa a seguir um caminho próprio. “Foi por isso que dissemos: vamos fazer algo completamente diferente. Não estamos em competição com os robô-táxi, estamos a fazer car sharing sem condutores dentro do carro. E está a funcionar hoje”, explicou von der Ohe, que projeta um cenário amplo para a solução:

Vejo um mundo onde todos os veículos poderão ser conduzidos remotamente.

Por que Las Vegas?

Hoje, a Vay é a única companhia autorizada a realizar testes sem motorista dentro do carro na Europa. A startup, que já captou cerca de 130 milhões de euros, tem permissão para experimentar a tecnologia em uma região de Hamburgo, no norte da Alemanha - mas ainda não pode operar sem limitações, como já acontece em Las Vegas, nos Estados Unidos.

Conforme von der Ohe explicou no palco de SaaS da Web Summit 2024, o entrave está no ambiente regulatório europeu: “Infelizmente tivemos alguns desafios do ponto de vista da legislação”.

O desafio na Europa é que o calendário de regulamentação é feito passo a passo. Não podemos oferecer o serviço em escala, estamos sempre dependentes dos reguladores, que estão em vários departamentos, com motivações muito distintas.

Ainda assim, a estratégia definida foi manter a empresa no continente e concentrar a operação comercial onde há sinal verde para crescer. “Decidimos, enquanto empresa, continuar na Europa, mas ter a nossa operação comercial em Las Vegas. Lá temos total aprovação regulamentar para oferecer os nossos serviços sem limitações em termos de número de veículos ou da área onde podemos operar”, afirmou.

Europa está muito atrás da China e dos EUA

Apesar de apontar a regulamentação como um desafio real, von der Ohe não trata o tema como justificativa para a Europa ficar para trás na corrida da condução autônoma - e alerta para o risco desse atraso.

Temos que encarar o facto de que estamos muito atrasados, no que toca a condução autónoma, face aos Estados Unidos e à China. E quando digo «atrasados», é mesmo muitos anos atrás.

Ele enfatiza que não está se referindo aos sistemas de assistência avançada ao condutor (ADAS), de Nível 2 ou mesmo Nível 3, e sim aos robô-táxis de Nível 4. Para o executivo, atribuir a diferença apenas à legislação é um dos grandes equívocos: “Não estou a falar dos sistemas de assistência avançada ao condutor (ADAS), de Nível 2 ou mesmo Nível 3. Estou a falar de robô-táxis de Nível 4. Estamos mesmo muito atrasados e um dos maiores erros é dizermos que é por culpa das legislação: não é esse o caso”, atirou.

Sobre a condução autônoma total, de Nível 5, ele entende que a jornada ainda é longa e distante: “Nível 5 de condução autónoma? Não sei… diria que está a 20 ou 30 anos de distância”, disse.

Por isso, o cofundador da Vay aposta que a próxima grande mudança no transporte individual virá dos carros teleconduzidos - uma opção que, segundo ele, traz vantagens evidentes em custo e também na capacidade de convencer legisladores.

A lógica é que, nesse tipo de serviço, o comando efetivo do automóvel permanece, o tempo todo, sob responsabilidade humana: “Se é um humano a tomar a decisão, esta pessoa pode tomar decisões com base em coisas que já viu antes. Isso dá mais confiança aos reguladores, mas também potencialmente a pessoas que estejam sentadas nos carros”, explicou Thomas von der Ohe.

E o preço?

No tema preço, a discussão começa pelo custo do próprio sistema. A base tecnológica é relativamente barata porque depende de câmeras: “É um sistema baseado em câmeras, por isso é relativamente acessível. Podemos inclusive usar câmeras que até já podem estar no próprio carro ou, no futuro, em camiões e carrinhas”, reiterou.

Ainda assim, o ponto mais decisivo - e que sustenta a afirmação de que o serviço sai “pela metade do preço da Uber” - é a forma como os telecondutores trabalham: eles dirigem apenas por curtos períodos e podem alternar rapidamente entre diferentes carros.

“A beleza da condução remota é que podemos teletransportar humanos para qualquer tipo de veículos. Levamos o carro e estacionamo-lo. No meio, que é a maioria do tempo, é o utilizador que conduz. Isto permite que tenhamos um rácio de um condutor para 10 veículos, em vez de um para um, como na Uber”, explicou.

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