Ferrari 330 LMB: a recriação não oficial da Bell Sport & Classic

Uau, e isso é o quê?

Poucas vezes uma pergunta foi tão apropriada. O que está à sua frente é uma Ferrari 330 LMB - mais ou menos. É um carro difícil de encaixar em qualquer caixinha: não é um dos LMB de corrida originais, mas também não é um restauro modernizado que apenas imita um. O melhor rótulo é o de uma recriação não oficial, feita seguindo a mesma “receita” dos quatro LMB montados na própria Maranello, só que cinco décadas depois: pegar uma Ferrari 330 GT de rua e transformá-la para competição.

Por trás desta 583 WKL está a Bell Sport & Classic, de Hertfordshire, que assumiu o projecto depois de o homem que teve a ideia ter morrido tragicamente ao volante do seu Bentley pré-guerra. Segundo a Bell, a 583 WKL “presta uma homenagem respeitosa ao 330 LMB original”, e cada componente foi obtido com fornecedores originais da Ferrari ou produzido internamente de acordo com as especificações de época. Um purista absoluto dos desportivos dos anos 60 pode apontar aqui e ali algum ponto discutível; para todos os outros, não há porca, parafuso ou ponteiro de instrumento que pareça fora do lugar.

Ferrari 330 LMB: o que é, afinal?

Então, o que exactamente é uma 330 LMB?

Se ela lembra um pouco as 250 GTO que valem fortunas em leilões, há um motivo: na prática, é uma evolução desse conceito. Por isso, visualmente, ela se aproxima muito mais de uma GTO do que da 330 GT de rua que existe por baixo dos painéis exclusivos em liga de alumínio.

LMB é a abreviação de Le Mans Berlinetta. Foram construídos quatro exemplares para as 24 Horas de Le Mans de 1963 - e apenas um deles terminou a prova, em quinto lugar.

Depois disso, cada um seguiu um caminho. Nos anos 80, os interiores foram retrabalhados de forma mais luxuosa para uso em estrada - e é esse padrão de acabamento que a Bell decidiu replicar. O único exemplar com volante à direita acabou em Nova Iorque e, em 2010, as suas medidas foram recolhidas para orientar as primeiras fases do que viria a ser o nascimento de um quinto LMB, não sancionado.

E é isso que estou a ver aqui?

Exactamente. A Bell reacendeu o projecto há três anos, sob a liderança de Elliot East - um sujeito extremamente talentoso (e extremamente tatuado). Este carro é uma peça única e não está à venda: não haverá “série de continuação” nem nada do género. Ele funciona como laboratório em movimento e vitrina das capacidades de restauro da empresa - e do próprio Elliot -, uma peça de demonstração para convencer quem tem um herói esquecido na colecção a devolvê-lo ao auge.

Essa capacidade interna também ajudou a garantir que o renascimento do LMB não descarrilasse durante a Covid-19.

Mecânica e especificações

Então quais são as especificações?

Na dianteira há um V12 4,0 litros de cárter seco que entrega 390 bhp e 300 lb ft (cerca de 407 Nm). A força vai às rodas traseiras por meio de um câmbio manual de cinco marchas e um diferencial de deslizamento limitado. Com apenas 950 kg para mover, isso resulta numa velocidade máxima na casa de 282 km/h.

O motor é, naturalmente, um dos grandes destaques do LMB. Ainda assim, dá para argumentar que o trabalho de aumentar o V12 3,0 litros da 330 GT para 4,0 litros - somando carburadores exclusivos e colocando mais 100 bhp no pacote - é justamente o tipo de coisa que a sua cabeça espera de uma recriação feita do zero.

O curioso é que os detalhes “menos empolgantes” acabam por ser tudo, menos isso. A Bell considerou que as travas de janela de reposição disponíveis no mercado não tinham qualidade suficiente e decidiu fabricar as suas próprias; levou um ano inteiro até acertar o resultado. E as janelas - todas em Perspex, com excepção do pára-brisa, denunciando a vocação de pista do LMB - precisaram ser refeitas dentro das molduras, porque simplesmente não existem “peças de reserva” para isso.

Talvez você também tenha notado que as janelas traseiras não são simétricas: é para acomodar, de um lado do carro, o reservatório remoto de óleo. A Bell recriou esse elemento igualmente, mesmo que ele seja um pouco desnecessário longe do corre-corre de boxes de uma corrida de 24 horas.

Ao volante: como é conduzir

Chega de travas de janela. Como ele anda?

Vou directo ao ponto: é mágico. E parte disso vem do facto de o câmbio não seguir à risca a especificação de época. Os carros de corrida usavam caixas de quatro marchas sem sincronizadores; aqui, montar uma caixa de cinco com sincronizadores muda tudo para tornar este carro acolhedor no uso diário.

Não há necessidade de fazer dupla embreagem nas trocas para cima e, embora ele aprecie um toque de punta-tacco ao reduzir, isso não é obrigatório. O pequeno banco parece curto demais no encosto para sustentar completamente a postura, mas segura o quadril e o corpo como poucos bancos concha modernos conseguem. Ele é fixo - e ajustado para alguém 2,5 cm a 5 cm mais alto do que os meus 1,75 m -, então pressionar a embreagem até o fundo exige uma espécie de pilates automotivo.

A própria embreagem, porém, é tão leve quanto a de um carro moderno. O que me pega na primeira saída da base da Bell em Hertfordshire é a falta de curso no início do pedal do acelerador, que provoca aquele ruído audível de quase morrer. Mesmo assim, o motor não apaga: em baixa, ele tem tanto torque que compensa o tempo em que você ainda está a ganhar confiança e a entender os diferentes pesos dos comandos desta 330.

E essa confiança chega rápido?

Uns dez minutos, no máximo. O conforto de rodagem é bom, há muito mais aderência do que uma caricatura do Goodwood Revival TT faria você imaginar e os travões são simplesmente maravilhosos. Eles reproduzem o conjunto original, mas com algo muito próximo de poder de travagem moderno - um sinal de como as Ferrari de endurance dos anos 60 estavam à frente do seu tempo.

A direcção faz um raio de giro mais fechado do que você ousaria esperar e é surpreendentemente leve em manobras de estacionamento. Em curvas mais apertadas e rotatórias é que você precisa aplicar um pouco mais de força; consigo imaginar que, ao chegar ao topo de um passo alpino, você estaria bem cansado, pronto para respirar a paisagem recém-vencida com um espresso merecido.

Ainda assim, você nunca sente que está apenas “a segurar” o LMB. A arrancada até a linha vermelha de 6.000 rpm (ele passa fácil de 7.000, mas hoje estamos limitados) é divertida sem ficar frenética. E, claro, o som é absolutamente fantástico: mais grave e mais mecânico do que os V12 actuais. Só que, ao esticar segunda, terceira e um pouco de quarta na estrada, você chega às curvas com mais velocidade do que talvez estivesse a prever. É uma dose deliciosamente utilizável de desempenho em via pública - e ainda assim suficiente para te colocar em apuros. Óptimo.

Impressões finais e detalhes de época

Então, qual é o veredicto?

Ele parece mais inclinado a uma viagem serena rumo a Le Mans do que a uma volta lançada por lá. Os mostradores são lindíssimos e, combinados com uma visibilidade surpreendente, tornam este desportivo de valor improvável fácil de posicionar, mesmo num centro urbano movimentado. E, de qualquer forma, as pessoas costumam abrir espaço e deixar você sair de cruzamentos, oferecendo um tipo de cortesia que um proprietário de 812 Superfast poderia perder horas da vida à espera.

No conjunto, a experiência ao volante é afinada no ponto. O LMB exige um pouco mais de esforço do que um supercarro moderno para se sentir especial - e absolutamente inesquecível -, mas entrega usabilidade suficiente para fazer o trânsito de uma terça-feira de manhã parecer bem menos ameaçador. Mesmo com o Elliot no banco do passageiro enquanto eu conduzo o objecto ao qual ele dedicou incontáveis horas da vida.

Mais alguma curiosidade?

No visual, esta 330 LMB mantém o famoso tanque de combustível rebitado, conhecido por vazar, tal como nos originais. Na prática, porém, há um revestimento interno devidamente selado. Ou seja: a aparência é correcta, mas a confiabilidade é muito maior. A mesma lógica explica a ponta visível do varão do trambulador acima do câmbio com sincronizadores (mais amigável) e a presença de um ventilador de arrefecimento na dianteira.

E mais: os emblemas da Scuderia nas laterais da 330 foram pintados à mão por um homem escondido na lista de contactos do Elliot. Daria para perder uma tarde inteira apenas a observar as pinceladas. O quinto LMB pode ser difícil de rotular, mas é tremendamente fácil de admirar. E de se apaixonar.

• Fotografia: Mark Riccioni e Tim Scott